Az égbolt fantomjai

Az ember hajlamos azt hinni, hogy a levegőben nem érhetik meglepetések. Ismert közeg,

nagy gyakorlat, sok sok tapasztalat... Milyen váratlan meglepetés érheti az embert?

Milyen is... hát például ha találkozik az égbolt fantomjával!

Hideg téli nap késő estéjén emelkedett a levegőbe az árus 707. Az a fajta téli idő volt,

mikor az embernek az az érzése, még a levegő is megfagy és a lélegzet azonnal dérrel vonja be a férfiember bajuszát, már ha rendelkezik ezzel a férfias dísszel. A hajtóművek még a letakarított pályán is kisebbfajta hóvihart kavartak és a fehérség akkor is ott kavargott a keményre fagyott levegőben, mikor a gép már messze járt.

A 707 jól emelkedett a bársonyos eget díszítő milliárd csillag felé és úgy tűnt, teljesen

rutinszerűen végződik a nap. Ez az árus volt az utolsó induló és az utolsó érkező már vagy

egy órával korábban leszállt. A DC-9 ott állt az előtéren, törzse máris deres, és aki látta,

megesküdött róla, hogy kaliforniai szülővárosának melegebb klímájáról álmodozott.

Pár másodperc múlva az irányítót ugyancsak kizökkentette esti nyugalmából a 707

pilótája, aki agitált hangon közölte, hogy azonnali kitérő manővert hajt végre egy kicsit

előtte haladó túl közel lévő nagyméretű repülőgép okán. Egy gyors pillantás a "slejfnikre"

megerősítette, amit amúgy is tudtunk, 100 mérföldes körzetben nem volt másik

repülőgép... A radar is ugyanezt mutatta. Az árus 707-en kívül nem volt egyetlen jel sem

a sárgán fénylő ernyőn. Viszont a 707 most kb. 90 fokkal az eredeti iránytól eltérve

repült, hogy elkerülje az összeütközést. Összeütközést, de mivel??

Amikor az irányító közölte velük, hogy legjobb tudomásunk szerint egyedül vannak a

légtérben, a személyzet elég hitetlenkedve nyugtázta a dolgot, de azért elfogadták a

radarvektorokat melyek segítségével visszatereltük őket az eredeti útvonalra. Újra

emelkedni kezdtek... de szinte azonnal megint jobbra fordult a gép, miközben egy, most

már tényleg ideges hang ezt kiáltotta a rádióba: Itt jön megint, kerülő manőver jobbra!

Másik gép nem volt ott... ha ezerszer ellenőriztünk is mindent, nem volt másik gép.

Megkérdeztük a katonákat is, de nekik sem járt arra semmi. Ismét megnyugtattuk a

személyzetet, hogy egyedül vannak... Ekkor egy másik hang, feltehetőleg a kapitány,

szólalt meg és közölte, hogy veszélyes megközelítésről szóló jelentést küldenek. Azt is

egyértelművé tette, hogy véleménye szerint állításunk, miszerint abszolút egyedül

vannak semmi más, mint egy elég gyenge kísérlet arra, hogy leplezzük a súlyos hibát,

amit az irányítás elkövetett.

Mit lehet ilyenkor tenni? A radarost kollégája leváltotta és ő visszavonult, hogy megírja

saját jelentését az esetről. Ez fontos lépés volt, mert ha az irányítás esemény naplójában

nincs nyoma az ilyesminek és megérkezik a gép feljelentése, azonnal gyanús a dolog,

hogy valamit el akartak tusolni.

Eltelt pár hét, mire a jelentés megérkezett a légügyi hatósághoz és a szekértők

nekikezdtek az eset kivizsgálásához. A két jelentés homlokegyenest ellentétes volt

egymással. A kapitány apró részletességgel írta le, hogyan kellett kétszer is kitérniük egy

nagy repülőgép útjából, mely mindkét esetben alattuk és kicsit előbbre repült... Állította,

hogy látták a gép navigációs fényeit és a piros villogó összeütközés elleni fényt is. Az

irányító jelentése ugyanakkor egyértelműen jelezte, hogy nem volt a környéken másik

repülőgép, legalábbis az irányítás tudomása szerint nem.

A szekértők visszahallgatták a magnófelvételt, ami minden telefon és rádió

közleményváltást rögzít, de ebből sem lehetett másik repülőgép jelenlétére következtetni.

A kivizsgálók csak abból indulhattak ki, hogy mindkét jelentés a valóságot tükrözi csak

hát azt volt nehéz elképzelni, hogy a pilóták és az irányító által észlelt valóság hogyan

lehetett ennyire eltérő? Mit láthatott a Boeing személyzete?

Ahogy múltak a hetek és a kivizsgálás csak nem haladt előre, valaki viccesen

megjegyezte, hogy hát mást mint saját magukat nem láthattak... Ez a viccnek szánt

megjegyzés aztán váratlanul elvezett a megoldáshoz. Bevontak a kivizsgálásba egy

meteorológust, aki azt a feladatot kapta, hogy próbálja meg rekonstruálni, olyan

pontosan, amennyire csak lehet, a légköri körülményeket arról a nevezetes éjszakáról.

Alaposan átvizsgálta a különféle jelentéseket és pár nap múlva érdekes beszámolóval

jelentkezett. Bár az égbolt teljesen felhőtlen volt, háromezer méter körül egy erőteljes

hőmérsékleti inverzió volt jelen és közvetlenül alatta egy vékony, szinte láthatatlan,

jégkristályokból álló fátyol úszott.

A telihold fényében a jégkristály réteg egyfajta tükörként működött és a 707 személyzete

úgy látta, össze fognak ütközni... saját magukkal! 

Éjszakai kalandok

Hajdanában, mikor Ferihegy még komoly repülőtér volt és az IL-18-asok és TU-134-esek uralták a terepet, az éjszakák dübörgő csendben teltek el. Csendben, mert miután a Swissair Pesten alvó járata óramű pontossággal, öt perccel tíz előtt leszállt és begurult, pár órán át csend volt. De ez a csend dübörgő is volt, mert éjfél körül hajtóművezni kezdték egyik vagy másik 18-ast vagy 134-est és bár a használható maximális teljesítmény korlátozva volt, azért a zaj messze elért, felverve a környező települések népét. Nekünk, éjszakai szolgálatosoknak nem volt baja a zajjal. Csak akkor ébredtünk fel egy pillanatra, mikor abbahagyták a hajtóművezést és valóban síri csend terült el a hajnali szürkeség nyirkos fátyla alatt szunnyadó repülőtéren.

Persze nem mindenki aludt. A bakter például semmiképpen. A szolgálatban lévő csoport létszáma ugyanaz volt nappal is és éjszaka is és persze az éjszakai egy két géphez nem kellett két óránként váltani egymást... Így hát a bevezető irányításnál is meg a toronyban is minden éjszakás szolgálatban ki volt jelölve a bakter, az egyszál irányító aki... na nem ébren maradt, hanem aki felkelt, ha szólt egy gép. A többiek a pihenőben pihentek, az igazak álmát aludva, biztosan a tudatban, hogy ha bármi miatt szükség lenne rájuk, a bakter riasztja az egész stábot. Persze ez nem mindég jött be...

Egy késő őszi reggelen, amikor ébredés után kinéztünk az ablakon az előtérre, hihetetlen látvány tárult elénk. Ameddig a szem ellátott, piros fehér piros függőleges vezérsíkok virítottak mindenfelé... Az Austrian Airlines flottájának jó része ott lapult Ferihegyen, még a középső gurulóútra is jutott belőlük. A szokásosnál gyűröttebb állapotban lévő bakter aztán elmesélte, hogy nem sokkal az után, hogy a szolgálat többi része nyugovóra tért, az AUA úgy döntött, hogy a nap közben a bécsi köd miatt szanaszét maradt járatait elhozza Ferihegyre és az utasokat autóbusszal viszi át Bécsbe. Pillanatok alatt telefonok tömkelege érkezett az irányításhoz és aztán a már a levegőben levő gépek is egymás után jelentkeztek be, így a bakternak nem volt lehetősége hátraszaladni és szólni, hogy jöjjön valaki segíteni. Nem tehetett mást, szépen levezényelte az érkező löketet, három munkahelyet látva el egyedül... hiba nélkül.

Amúgy a műszaki előtéren végzett hajtóművezésnek a MALÉV számítóközpontja is kárát látta egy alkalommal. Az egyik sugárhajtómű olyan rezgést indukált a levegőben, amibe a számítógépeket rejtő épület is beremegett, tönkre téve ezzel az egyik merevlemez egységet. Egy ilyen merevlemez egység akkoriban még kisebb jégszekrény méretű volt és az árából több száz jégszekrényt lehetett volna vásárolni...

A MALÉV éjszakánként nem csak zajongott, hanem helyi gyakorlórepüléseket is tervezett azokra a forgalom nélküli, csendes órákra. Fáradhatatlanul rótták az iskolaköröket, leszálltak tankolni aztán kezdték újra, míg csak pirkadni nem kezdett. Mivel egyedül voltak a levegőben, nem volt kitől elkülöníteni őket és így az irányító munkája, a leszállási engedélyek kiadását is beleértve, csakis formalitás volt.

Persze a pilóták is tudták, hogy az irányítók mit csinálnak éjszakai szolgálatban és volt olyan is, hogy egyenesen elnézést kértek a kései zavarásért... Egy alkalommal az egyik irányító, ki tudja miért, úgy érezte meg kell osztania a gyakorló gép személyzetével az információt, hogy egyedül vannak a légtérben. Egy kis ideig csend volt majd a kapitány, mintegy megértve az odavetett mondat jelentését, így válaszolt: OK toronyka, értjük, majd hívunk, mikor befejeztük. Ezt már a tornyos irányító is értette. HA-MOGéza ettől kezdődően róhatta a köröket, leszállhatott, begurult, megtankolt, újra kiment, felszállt és gyártotta a köröket reggelig... most már a nélkül, hogy a rádión egy szót kellett volna mondania.

Amikor végül mégis megszólaltak, az üzenet csak annyi volt, hogy toronyka ki lehet kapcsolni a pályafényeket, köszönjük... Az álmos bakter kilesett az ablakon és látta, hogy a HA-MOG már ott állt az előtéren, várva, hogy a napi utasszállító munkára felkészítsék.

Az új "eljárás" híre gyorsan terjedt és ettől kezdve az éjszakai gyakorlórepülések sem sok vizet zavartak a toronyban. Persze most utólag visszanézve az egész dolog elég felelőtlennek tűnik... még rágondolni is rossz, mi lett volna, ha valamelyik gép szerencsétlenül jár és a torony csak reggel kezdi keresni... ami egyszer meg is történt, szerencsére baleset nélkül. A tornyos kolléga azok közé tartozott, akik minden körülmények között tudnak aludni és legtöbbször olyan mélyen aludt, hogy még az ítéletnapi trombitát is valószínűleg külön meg kellene fújni csak neki...

Az Aeroflotnak az a rossz szokása volt, hogy hajnali kettő táján érkezett meg és legtöbbször csak tankoltak és mentek tovább. Ezek az éjszaka leple alatt settenkedő IL-62-esek mindenféle fura árut szállítottak Afrika felé és aztán üresen jöttek vissza, irány Moszkva. Ezen a bizonyos éjszakán jó alvokájú barátunk kiadta a gurulási engedélyt a hazafelé igyekvő Aeroflot gépnek majd az asztalra borulva mély álomba merült. Az IL-62 a tőle megszokott lassú tempóban ballagott a az Alfa gurulóúton, amin szabályosan égtek a szegélyfények. Ahogy közeledett a pályához, ami viszont sötét volt, mint egy semmibe vezető országút, a gép pilótája meghívta a tornyot, ahogy azt kell és kérte a kigurulási engedélyt.

Csend... újabb hívás, megint csend... Az Aeroflot kapitány ekkor finoman gázt adott is lassan, óvatosan, nyilván jobbra balra alaposan körülnézve kigurult a sötét pályára. Valószínűleg felmérte, hogy aligha lehet érkező gép a közelben, ha a pályafények nem égnek, így nagy baj nem lehet. Gondolom, a ki tudja milyen titkos afrikai repterek után hozzá volt szokva ahhoz is, hogy az irányítás nem áll éppen a helyzet magaslatán. Fényszóróit bekapcsolva, a négy hajtómű visítása és egy mérges füstfelhő kíséretében belerohant az éjszakába és az IL-62-től szokatlan meredek szögben emelkedve már fordult is jobbra, a távoli hagymakupolák felé. A rádiót átváltotta a bevezető irányítás frekvenciájára és ott szabályosan jelentette, hogy a toronnyal nem volt összeköttetés...

Már közeledett a reggeli váltás ideje, mikor a bevezető irányító pultján kigyulladt a hívásjelző lámpácska, mutatva, hogy a toronynak mondanivalója van...

"Te Józsi... hova lett az Aeroflot?" 

Fények, jelek, jelzések

Ezt az írást pilóták és légiforgalmi irányítók átugorhatják... végül is nekik az alaptantárgyak között szerepel a repülőtereken látható fények, felfestett jelek és hasonlók ismerete. Habár... Pár évvel ezelőtt készítettünk egy kvízt az EUROCONTROL-nak, mely azt tesztelte, mennyire ismerik a pilóták és az irányítók ezeket a jeleket. Nos, a kérdéseket végigjátszók több mint fele "megbukott".

Mindenesetre ez az írás elsősorban azoknak szól, akik utasként, az ablakon kinézve gyönyörködnek a repülőtér látványában, legyen az nappal vagy sötétedés után. Biztos sokszor kérdezték maguktól, hogy mit is jelentenek a fények, a vonalak a gurulóúton és kifutópályán.

Most ezekről szeretnék mesélni... A mese nem tér ki minden egyes részletre, inkább csak amolyan szórakoztató áttekintés kíván lenni, ami azért segít majd abban, hogy a legközelebbi úton már kicsit jobban értsük, mit is jelentenek a fények és kusza vonalak, amit az ablakból lát az ember.

Kezdjük a repülőgéppel magával. Jobb szárnyvég zöld fény, bal szárnyvég vörös fény, hátul középen fehér fény. Ez utóbbi amúgy lehet a két szárnyvégen is a törzs helyett. Ezek a fények a hajózásban is használt fények átvételét jelentik. Annak idején, mikor valakinek eszébe jutott, hogy jó lenne a repülőgépeket is kivilágítani, a hajókon használt rendszer tűnt a legalkalmasabbnak. A fények beállítása is hasonló, azaz, ha csak egy fehér fényt látunk, akkor a repülőgép pontosan előttünk repül, ha látjuk a zöldet és a vöröset, velünk szemben jön és így tovább. A törzs tetején és alján villogó vörös fény az összeütközéseket hivatott megelőzni. A repülőgépnek is van fényszórója, ami segít a földi mozgásban és a végső egyenesen figyelmezteti a pályához a földön közeledő többi repülőgépet és földi járművet a hamarosan oda érő érkezőre. Ezeket a fényszórókat használják arra is, hogy jelezzék, a pálya végén álló repülőgép hamarosan megkezdi a felszállást.

Biztos feltűnt már, hogy egyes géptípusok, mikor közelednek a pályához, bekapcsolnak egy nagy intenzitású fehér villogó fényt is... Ez is az összeütközéseket hivatott megelőzni: mindenki félre az útból, jövünk.

Talán azt hinné az ember, túlzás mindez, de nem az. Európa repülőterein manapság napi átlagban több mint két eset fordul elő, amikor repülőgép vagy földi jármű engedély nélkül kerül a pályára és valós összeütközés veszélyt okoz! Szóval hadd villogjanak azok a fények!

Ne feledkezzünk meg a függőleges vezérsíkon lévő légitársasági jelzést megvilágító fényszórókról sem! Ezek reklámértékét nehéz megsaccolni, de szépnek szép.

Most akkor várjuk meg, amíg felkel a nap és nézzünk körül a betonon.

A felfestett jelzések a gurulóúton mindég sárgák, a futópályán fehérek. Talán hihetetlen, de nagy ködben volt már olyan, hogy a torony ezt kérdezte az eltévedt pilótától: milyen színűek a felfestett jelzések körülötte? Mikor azt mondta, hogy sárga, a tornyos némileg megnyugodhatott. Az eltévedt gép legalább nem a futópályán volt. 

Az előtereken láthatunk más színű csíkokat is... Ezek, hasonlóan ahhoz, ami egyik másik közintézményben szokásos, adott helyre vezetik a repülőgépet és a torony a gurulási engedélyt egy szín megjelölésével adja meg. De térjünk vissza a gurulóúthoz.

Ahogy közeledünk a futópályához, egy, a gurulóúton keresztbe fektetett létrához hasonló felfestéssel találkozhatunk. Ez az úgynevezett II/III kategóriás várópont. Az induló repülőgépnek itt kell megvárnia a műszeres megközelítést végző érkező gépet, ha a pályához közelebb várakozva zavarná a leszállító rendszer jeleit. A pályához közelebb érve két folyamatos és két szaggatott csík fekszik keresztben a gurulóúton, ez az I. kategóriás várópont. Itt kell várakozni például akkor, ha egy másik induló gép van a pályán. A várópont jelzés előtt, ahol a guruló gép megáll, piros mezőben általában ott virít a futópálya irányát jelző szám... Megint egy figyelemfelhívó jelzés: vigyázz, futópálya előtt vagy!

A várópont környékén nappal is jól látható az úgynevezett futópálya védő fény, ami a gurulóút két oldalán helyezkedik el és darabonként kettő, felváltva sárgán villogó lámpából áll. Az üzenet világos: ha engedély nélkül tovább mész, nagy baj lehet!

Bár az utas ablakból gyakran nem látható, néha mégis meg lehet pillantani a gurulóúton keresztbe elhelyezett, beépített fénytestekből álló "stop bar"-t. Ezek haragos vörös fénye azt jelenti, mint az úton is: megállj! Bekapcsolt vörös fény esetén semmi körülmények között nem haladhat tovább a repülőgép, kivéve, ha a torony erre utasítást ad és explicit közli, hogy a gép áthaladhat a vörös fényen. Pár évvel ezelőtt, mikor az a kvíz is készült, szükségünk volt pár másodpercnyi filmanyagra, ami azt mutatja be, hogy egy gép mégis átmegy a tiloson. Sehol senki nem akarta ezt engedélyezni, még az oktató film kedvérét sem. Végül is Prágában sikerült az irányítást meggyőzni, hogy adjanak lehetőséget egy ilyen felvétel elkészítésére. Végül is nem a pálya előtt közvetlenül levő stop-bar használatát engedélyezték, hanem kettővel beljebb levőt használhattunk. Én csak a felvételt láttam, de a pilóták is azt mondták, a hideg rázta őket, ahogy szép lassan rágurultak az amúgy abszolút tiltást jelentő fényekre.

Ahogy kigurulunk a pályára és megfigyeljük, hogy a sárga felfestett jelek fehérre váltanak, az első, ami feltűnik, a zebraszerű küszöb jelzés. Ez jelzi a futópálya leszállásra használható részének a kezdetét.

A szám a futópálya mágneses irányából levezett azonosító, ami mellett még állhat az R, az L vagy a C betű. Ezek azt jelzik, hogy két azonos irányú pálya esetén melyik a jobb és melyik a bal oldali. Ha három ilyen pálya van, akkor a C betű jelzi a középsőt. És ha meg több pálya van? Akkor ismétlődnek a jelek... Öt párhuzamos pálya esetén ez így néz ki: 31L, 31C, 31R, 31L, 31R de a C betű lehet a másik két pálya között is. A pálya középvonalát szaggatott vonal jelzi és a tömör téglalap alakú jelek a földetérési zónát mutatják. Ezek a jelek sokszor nehezen láthatók, hiszen itt érnek földet a gépek (ezért hívják földetérési zónának) és a sok gumilerakódás hamar fekete fátylat terít rájuk.

Most járjuk végig ugyanezt az utat sötétedés után vagy rossz látási viszonyok mellett. A gurulóút szegélyfénye kék színű. Régebben, mikor még gurulóút középvonal fények nem léteztek, a pilótafülkében lévő elektronikus térképekről nem is beszélve, gyakran megesett, hogy egy-egy gép eltévedt a hatalmas kék tengerben... A zöld színű, a betonba süllyesztett gurulóút középvonal fények hatalmas segítséget hoztak, különösen ott, ahol a fényeket kézzel vagy automatikusan a gurulási útvonalnak megfelelően kapcsolják.

A futópályát védő és a várópontot jelző fényekkel már megismerkedtünk, nézzük most meg, a futópálya milyen díszítéssel szolgál éjszaka.

A küszöbnél egy sor zöld fény fogad, míg a pálya másik végén egy sor vörös fény figyelmeztet arra, hogy itt bizony már célszerű a levegőben lenni...

A földetérési zóna, a futópálya szegélyfények és a középvonal fényei fehérek és változtatható intenzitásúak. Ezt a toronyból vezérlik, és ahogy közeledik a gép, főleg rossz látási viszonyok között, a fényerőt csökkenteni kell, hogy a pilótákat ne vakítsa el. A pálya végénél az utolsó 600 méteren a szegélyfények lehetnek sárga színűek is.

A középvonal fények a pálya vége előtt 900 méterrel kezdődően 600 méter hosszan váltakozó fehér és vörös színűek, míg az utolsó 300 méteren vörösek. Megint a figyelmeztetés: húzzad mert jön a beton vége!

A futópálya végén állva jól lehet látni a pálya melletti, többnyire élénk sárga, lapos dobozokat melyekből legtöbbször vörös fény árad a megközelítési irányba. Ezek az úgynevezett VASI vagy PAPI eszközök, melyek a pilótáknak, megfelelő látási viszonyok esetén, fényjelekkel tudatják, hogy a kívánt siklópályán, a felett vagy az alatt repülnek-e.

Éjszaka repülve csodálatos látványt nyújtanak a nagy repülőterek. Ha nem közel alattunk kúszik hátrafelé a repülőtér, sokszor jól lehet látni a fehér/zöld fénnyel integető repülőtéri fényjeladót. Ez az ősrégi eszköz elsősorban a látással repülőknek ad segítséget, hogy megtalálják a hívogató betont az éjszaka sötétjében is.

Most már majdnem a végére értünk a mesének, guruljunk most be az előtérre és csodáljuk meg az épületközeli állóhelyeken felszerelt vizuális beállító rendszert. Ezek vagy parallax effektusokon vagy elektronikus módszerekkel jelzik az épülethez kúszó repülőgép vezetőjének, hogy mikor kell megállni.

Kiszállunk a gépből... az ember azt hinné, ezzel vége is a fényekről szóló mesének, de ez nem igaz. Ahogy megyünk hazafelé, feltűnik, hogy egyes magas épületeken vörös fények virítanak, másokon pedig villogó fehér fényeket helyeztek el. Ez utóbbiak jellemzően még magasabbak. Az akadály fények ők és ma már valószínűleg kisebb a jelentőségük, mint hajdanán, amikor a látással való repülés volt a leggyakoribb. A folyamatos vörös fény a szabvány akadályfény. Sokszor látjuk, hogy ezek nappal is égnek... ennek oka az, hogy a fénytest tovább tart, ha nem kapcsolgatják ki és be és így végső soron olcsóbb, még ha valamivel több áramot fogyaszt, akkor is. Az elektromos távvezetékeken látható vörös akadályfények is különlegesek, ők a magasfeszültségű vezetékből indukcióval szerzik az áramot! A fehér villogó fények is akadályfények, de ezeket olyan helyeken alkalmazzák, ahol a figyelemfelhívás különösen fontos.

Hát ennyi most hirtelenjében. Milyen színű a felfestés a gurulóúton? 

Korean pá pá to

Marhaságok

Mindannyian ismerjük a KRESZ táblák közül azt a piros szélű, talpán álló háromszöget, melyben egy fekete tehén látható. Sokszor viccelünk is vele, mondván, hogy e tábla jelentése: alacsonyan repülő tehenek. Nos, a Ferihegyi repülőtér színes történelmének egyik epizódja nagyjából biztosította, hogy egy ilyen táblát akár ki is rakhassanak a futópálya mellé.

Akkoriban a magyar mezőgazdaság és állattenyésztés fénykorát élte (igen, jól tetszettek olvasni) és az egyik nagy állami gazdaság úgy döntött, ideje kicsit felfrissíteni a hazai szarvasmarha állomány vérvonalát és egyúttal letelepíteni a fekete-fehér fajtákból is párat. A szarvasmarhákhoz nem értvén csak azt állapítottuk meg, hogy a színes televízió korában fekete-fehér bocikat mutatni határozott visszalépés az időben... Ennél viszont sokkal izgalmasabb kérdés volt, hogy a fajszaporítás komoly, de kellemes feladatára kijelölt bikák az Egyesült Államokból hogyan jönnek Magyarországra.

Légi úton természetesen!

A feladatot egy amerikai légitársaság kapta meg és a szállításra megnyújtott DC-8-asaikat tervezték használni. Biztosan emlékeztek még a DC-8-ra... Ö eredetileg abból az időből származott, mikor a "nagy" sugárhajtóműves utasszállító gépek piacát a DC-8, Boeing 707 és a Convair 880/990 uralta. A General Dynamics Convair részlege által San Diegóban gyártott Convair 880 nem volt hosszú életű és még a meghosszabbított változat, a 990 sem tudott magának komolyabb piaci részesedést szerezni. Három év erőlködés után gyártását beszüntették így a DC-8 és Boeing 707 maradt versenyben a légitársaságok kegyeiért. Ezen belül viszont a DC-8 története elég különleges.

A Boeing piaci helyzete, bevételei messze felülmúlták Long Beachbeli versenytársának lehetőségeit és mikor a 707 utódlása került napirendre, a 747 szinte adott volt. A Douglas ugyanakkor úgy érezte, hogy a DC-8 még sokáig életben maradhat, annak ellenére, hogy nem széles törzsű típus. Kapacitását pedig a törzs megnyújtásával növelték. Ez végül is egy igencsak furcsa kinézető gépet eredményezett. Egy nagyon vékonynak tűnő törzs, aminek se vége se hossza... Az összképet még tovább bonyolították az idővel felszerelt új hajtóművek, melyek átmérője jóval meghaladta az eredetiekét.

Végül is a hosszabbított DC-8 nem lett igazén sikeres és gyorsan alulmaradt az új, széles törzsű típusokkal szemben. Viszont a mindent kibíró törzsre nagyméretű teher-ajtót lehetett vágni és így új életet kaptak ezek a se vége se hossza repülők, mint teherszállítók. A mi új bikáinkat is ilyen megnyújtott DC-8-asok hozták a messzi Texasból.

Bár eleinte úgy tűnt, a bikaszállítás nem jelent majd különösebb problémát, hamarosan kiderült, hogy azért jó néhány logisztikai probléma vár megoldásra. Ott kezdődött, hogy mivel árus DC-8 nem volt éppen gyakori vendég Ferihegyen, külön le kellett gyártani egy speciális rámpát, amin az értékes tehenek és férjeik a földre tudnak sétálni. Az elkészült alkalmatosság hasonlított az utasok által is használt lépcsőre, csak persze kevésbé volt meredek és sima volt, nem lépcsőzetes. A két oldalán elhelyezett korlát is körülbelül olyan magasságú volt, mint a szabványos utaslépcső oldalai...

A légiforgalmi irányítás külön eligazítást kapott, amiben megtudhattuk, hogy az állatok a gépben hossztengelyükkel (így...) a menetirányra keresztben helyezkednek el és állnak majd. A gép minden manővert rendkívül óvatosan hajt végre és nem szabad azonnali emelkedésre vagy süllyedésre utasítani. A fordulókat is a szokásosnál nagyobb ívben hajtja végre. Az irányítók általában nem szeretik azokat a gépeket, melyek a fél világot körbejárják, amíg egy fordulót befejeznek, de a hazai szarvasmarha állomány fejlesztése érdekében nekünk is tenni kellett valamit, így a korlátozásokat jó hangulatban vettük tudomásul.

A marhajárat sorozat első alkalommal egy szombati napon érkezett, késő délután. Mit mondjak, megszenvedtünk vele. Olyan lassan süllyedt, hogy szinte az volt az érzésünk, a személyzet is kérődzik, nem csak a bocik a kabinban. Amikor jobbra akartuk fordítani, egy barátságos hang, hihetetlen texasi kiejtéssel azonnal kérte, hogy inkább balra fordulnának...

Bár nem közvetlenül a bocikkal kapcsolatos, de erről eszembe jutott az az aranyos történet, mikor az American Airlines a 80-as évek elején még csak fontolgatta, hogy vásároljon-e MD-80-asokat és megkérték a Douglas-t, tegye lehetővé néhany pilótájuk számára, hogy a megvásárolni kívánt típussal repüljenek pár kört. Ennek nem is volt semmi akadálya és nem sokkal később megérkezett a Douglashez négy pilóta, American Airlines egyenruhában, de amúgy hosszú, hegyes orrú cowboy csizmában. Beültek a festékszagú, vadonatúj MD-80 pilótafülkéjébe és határozott mozdulattal ráléptek az oldalkormány pedáljára, jobbra, balra, majd megint jobbra. Azután, a Douglas vállalati pilóta legnagyobb megdöbbenésére, felálltak, vették a táskájukat és bejelentették, hogy ők akkor mennek haza... Mint kiderült, csak azért jöttek, hogy ellenőrizzék, az új típus pedáljai körül van-e elegendő hely, hogy cowboy csizmában is lehessen vezetni... hát nem volt! Az American Airlines ezt meg is írta a Douglas vezetésének, akik siettek biztosítani őket, hogy apró átalakítással a probléma megoldható és szívesen elvégzik az átalakítást, ha az AA MD-80-ast vásárol... A többi történelem, az American a világ egy legnagyobb MD-80 üzemeltetője lett.

De vissza a bocikhoz...

A bevezető irányítást keményen megdolgoztatta a hosszú törzsű gé, amíg végre a pálya felé állt az orra és minden bizonnyal a patás utasok nem kis rémületére megkezdte a süllyedést a 31-es pályára. Már erősen esteledett mikor a pilóták e repülő istállót olyan finoman tették a betonra, hogy szinte füst sem szállt fel a rövidet nyikkanó abroncsok nyomában.

A DC-8 baj nélkül megtalálta az előtér számára kijelölt részét, kecsesen balra fordult és megállt. A hihetetlenül hosszú törzs teljese egészében elállta a pálya északi vége felé vezető gurulási nyomvonalat és egyértelmű volt, hogy amíg ez a gép ott rakodik, szinte minden leszállónak majd a pályán kell visszagurulnia, hogy be tudjon jönni. De hát szombat este volt, kevés forgalom és amúgy is, a magyar bocik nászáért akár a Swissair is gurulhat kicsit többet.

A farkukat idegesen csapkodó utasok kiszállása rendben is ment egészen addig, míg az egyik bika úgy nem döntött, hogy ami elég az elég és egyetlen sima mozdulattal át nem vetette magát a rámpa számára alacsony korlátján. A betonra esve azonnal felugrott és fujtatva elrobogott a repülőtér közepe felé. Időközben már besötétedett és csak fehér foltjai látszottak meg egy darabig, távolodóban.

A rakodást végző személyzet bénultan állt és még akkor sem tudott megmozdulni a meglepetéstől, mikor két további bika is követte kollégájuk példáját és hamarosan ők is eltűntek a sötétségben. 

Aztán akcióba lendült mindenki. Az irányítást kérték, hogy állítson le minden forgalmat, amit meg is tettünk. Viszont hosszan törtük a fejünket, hogy mit írjunk okként a táviratba, ami a világnak bejelenti, hogy Ferihegy további értesítésig nem működik. Végül is a szokásos fregoli szó mellett döntöttünk: a repülőtér műszaki okok miatt zárva...

Közben mindenki, aki élt és mozgott, a bikák keresésére indult. Persze nem olyan egyszerű dolog fekete bikákat az éjszaka sötétjében megtalálni. Az eredmény ezen az estén is igencsak gyenge volt. Egy bikát sikerült befogni, egy másikat lelőtt az egyik megriadt biztonsági őr. A harmadik valahogyan áttört a repülőtér kerítésén és őt halálra gázolta a vonat közeli vasúti pályán.

Akárhogy is nézzük, ez egy drága lecke volt a rámpa gyártóknak. Két értékes tenyészállat veszett el és a repülőtér jó három óra hosszat zárva volt. Viszont a DC-8-as mégsem volt annyira útban, mint gondoltuk volna...

Mondanom sem kell, mire a következő patás járat megérkezett, már egy magasított oldalfalú rámpa várta őket. 

Országjárás a BEA-val

Fiatalabb olvasóim valószínűleg csak a repüléstörténettel foglalkozó könyvekből hallhattak a BEA, azaz British European Airways, magyarul a Brit Európai Légitársaságról.

Annak idején ők és a BOAC (British Overseas Airways Corporation, magyarul a Brit Tengerentúli Légiközlekedési Vállalat) jelentették az angol repülés gerincét. Ahogy a nevük is mutatta, a BEA Európán belül valamint Észak-Afrikába és a Közel Keletre repült, míg a BOAC a tengerentúli járatokat bonyolította. A BOAC rövidítést sokan csak félig viccelődve Better On A Camel, azaz jobb lenne egy tevén, formára bontották ki... Két állami légitársaságról van szó, és ha azt mondom, nem remekeltek, akkor elég közel járok az igazsághoz. Jól mutatta, hogy az állam keze nem igazán kívánatos egy légitársaság nyakán, hogy amikor már a piacon voltak a sokkal gazdaságosabb és modernebb Boeing és Airbus modellek, a BEA még mindég a Hawker Siddeley Tridentekkel és BAC 1-11-ekkel repült. Angol légitársaság repüljön angol gyártmányú repülőgéppel! Míg ez a hangzatos követelmény minden bizonnyal sok angolnak melengette a szíve táját, a BEA hatalmas veszteségeket termelt, amit az angol állam egyre kevésbé volt hajlandó finanszírozni...

Ezen nem változtatott az sem, hogy egy Trident 1C hajtotta végre menetrendszerű forgalomban a világ első, automatikus leszállását 1965-ben.

De ez a történet valami másról szól. A BEA hívójele "bealine" volt (a BOAC-é pedig "speedbird" amit a British Airways a mai napig is használ) és arról voltak híresek, hogy az irányítóval soha nem vitatkoztak. Amikor ezt a megfigyelést egy alkalommal elmondtuk a BEA ferihegyi képviselőjének (aki kiválóan beszélt magyarul), csak mosolygott és annyit mondott, ha egyszer eljutunk Londonba, hallgassunk bele a frekvenciába és megértjük, miért nincs soha vita. Akkortájt Londonról legfeljebb álmodozni tudtunk, de azért eljött az idő, amikor egy Malév TU-134 pilótafülkéjében utazva először hallottam meg a Heathrow repülőtér körüli forgalmat irányító kollégák hangját. Vitatkozás? Arra is alig volt idő, hogy az utasításokat kiadják... Ott senki nem vitatkozott, nem vonta kérdőre az irányító döntéseit... amit azért a Malév egyes személyzetei Budapesten igencsak megtettek.

Mindenbe lefogadok, hogy Londonban ők sem "vitatkoztak"... 

Gyönyörű tavaszi délután volt és az érkező "löket" részeként jött, mint minden nap, a BEA Trident, a londoni járat. Az irányító utasította őket, hogy süllyedjenek 450 méterre majd két radar iránnyal 130 fokra fordította őket úgy, hogy a pályától keletre, azzal párhuzamosan húztak el, várva, hogy az irányító tovább forgassa őket a megközelítési irányra. Az angol kapitány jelentette, hogy elérték a 450 méteres magasságot, de mivel még nem volt itt az ideje a befordításnak, az irányító utasította őket, hogy repüljenek tovább ugyanazon az irányon.

Nyugtázzuk - jött a válasz, és ahogy tovább ketyegtek a percek, a piros szárnyú Trident 450 méter magasan a szántóföldek felett tovább poroszkált és szép lassan kirepült a radarfedésből.

Jele eltűnt a radarernyőről és rejtélyes módon a gépet reprezentáló papírcsík, a "slejfni" is lekerült a tábláról... A BEA gép ezzel az irányító számára megszűnt létezni. Soha nem sikerült kideríteni, hogy az irányító hogyan feledkezett meg arról, hogy ott volt még egy gép, hiszen korábban ő beszélt vele, ő tette a 130 fokos irányra... Tény, hogy megfeledkezett róla. A BEA személyzet pedig csak ment, csak ment, semmit nem kérdezve, bízva az irányítóban...

Nem tudom meddig mentek volna egy szó nélkül, ha egyszer csak a katonák nem hívták volna a repülésvezetőt, hogy Szolnok környékén megy egy igazán szép, piros szárnyú repülőgép és nem véletlenül a miénk-e? A repvez kérdésére az irányítónak azonnal eszébe jutott az elkóborolt repülőgép és mikor rádión meghívta, azonnal válaszoltak is... pár radar iránnyal később a Trident már visszafelé jött és húsz perc múlva (de 30 perc késéssel) rendben le is szállt.

Az angol kapitány semmit nem kérdezett...

Egy rövidítés születése

Ki gondolná, hogy még egy olyan látszólag nem sokat mondó rövidítés, mint SWIM is rejteget elmesélésre érdemes történetet...

Most ugorjunk előre az időben, a kilencvenes évek vége felé járunk és az európai légiforgalmi áramlás szervezés igencsak rossz állapotban van. Évek sok munkája és milliók elköltése után az EATCHIP projekt még mindég nem hozta meg a várt eredményeket, a késések nem csökkennek, a légi jármű üzemeltetők, akik a teljes rendszer minden költségét fizetik, egyre hangosabban fejezik ki nemtetszésüket... Európában a légiforgalmi irányítás reménytelenül szétdarabolt és az Államok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a számukra kellemes status quo-t ne borítsa fel senki. A helyzet odáig eszkalálódik, hogy a halott EATCHIP helyére az ATM2000+ projekt lép és ezt már az európai közlekedési miniszterek szentesítik aláírásukkal (ebből sem lett semmi igazán hasznos, de az egy másik történet)...

1998 februárjában konferenciát hívnak össze, hogy az összes érintett bevonásával végre kerüljön tiszta víz a pohárba, mondja ki mindenki mit gondol, miben látják a hibákat és mik lennének a megoldások.

Akkortájt az IATA-nál dolgoztam és már évek óta fejlesztettünk egy koncepciót, mely a légiforgalmi áramlásszervezés az ideig rendkívül rossz hatékonyságú információ kezelését volt hivatott forradalmasítani. A munka közösen folyt az EUROCONTRTOL-nál dolgozó egyik kollégával, aki, hozzám hasonlóan, megszállottként hitt abban, hogy a tapasztalt problémák jelentős része kiküszöbölhető lenne, ha a rengeteg információt, ami a rendszerben jól elbújtatva, de mindég jelen volt, az érintettek jobban hasznosítanák, és szélesebb körben osztanák meg egymással. Persze mindez új műszaki megoldásokat, szabályozást és gondolkodás módot igényelt... Főleg ez utolsó volt kemény dió, és ha azt mondom, a téma nem volt népszerű, nagyon enyhén fejeztem ki magam. Gondoljuk csak meg, a rengeteg intézményt, mely mindegyik a saját kis kastélyában működgetett és csak azt tett közzé, amit ő akart, most arra kellett volna rábírni, hogy tegye a kártyái egy részét az asztalra... Nem segített a dolgon az sem, mikor bebizonyítottuk, hogy a ténylegesen bizalmas adatokat nem kell megosztani... viszont azt, hogy mi bizalmas és mi nem, igencsak felül kéne vizsgálni.

Pedig már 1994-ben, mikor összegyűjtésre kerültek az új irányító rendszerre vonatkozó felhasználói követelmények, kiderült, hogy ezek 40 %-a közvetlenül az információ kezeléssel kapcsolatos és a meglévő hiányosságokat célozza kiküszöbölni. Akkor valahogy erre senki nem figyelt fel. Nem csoda hát, hogy a téma feltámasztását szorgalmazó bajkeverőknek még kevésbé örültek az illetékesek. Viszont addigra már a szellem kint volt a palackból, az 1998-as nagy konferencia napirendjén ott volt az információ kezelés reformjának kérdése is. Nekem jutott az a feladat, hogy a plenáris ülések után alakuló szakbizottságok közül az információval foglalkozót vezessem. Az EUROCONTROL-os kolléga pedig szekértőként segített.

Meglepetésünkre a bizottságban résztvevők nagyobb része támogatta az új koncepciót. Az ellenzők viszont annál vehemensebbek voltak, hiszen azonnal látták, hogy ezúttal nem nagyon kerekedhet felül az ő eléggé visszafelé működő gondolkodásmódjuk.

Aki volt már ilyesfajta összejövetel elnöke, tudja, hogy mennyire nehéz feladat ez. Az ember kénytelen teljesen semlegesnek lenni, türelemmel végighallgatni az olyan hozzászólást is, amivel abszolút nem lehet egyetérteni... Mindég ki kell várni a megfelelő pillanatot amikor érdemes szólni, adott esetben a véleményeket kicsit egyensúlyozni, árnyalni... Mindeközben persze az ember tudja, hova szeretne eljutni de ezt úgy kell elérni, hogy minden résztvevő úgy érezze, ő maga akart odamenni... még akkor is, ha esze ágában sem volt ez eredetileg.

De valamit mi jól csinálhattunk... a vitaindító előadásomat is nagy figyelem kísérte és a záró képet, mely kapcsán arról beszéltem, hogy a repülőgép tulajdonképpen az információ tengerében üzemel még meg is tapsolták.

Elég késő este lett vége a bizottság ülésének és megbeszéltem az EUROCONTROL-s kollégával, hogy harapunk valamit aztán a szobájában találkozunk és megírjuk a jelentést. Ennek reggelre készen kellett lennie, mert az újabb plenáris ülésen a szakbizottsági elnököknek jelenteni kellett, hogy hova jutottak az előző nap. Csak az az egy nap állt rendelkezésre, hogy az adott témában kidolgozzák a közös álláspontot.

Csepegős, szürke-fekete este volt ez Luxemburgban és olyan tíz óra lehetett, mikor nekiálltunk jegyzeteink feldolgozásának. Annak örülhettünk, hogy az állásfoglalás egyértelmű volt: az információk megfelelő kezelése és megosztása az egyik legmagasabb elsőbbséggel bíró funkció kell, hogy legyen az új rendszerben... Ezt azonnal rögzítettük is, mint az ülés konklúzióját. Részünkről akár be is lehetett volna itt fejezni a jelentést, végül is a lényeg ez volt... De sajnos az emberek kukacosak, és tudni akarják, miért és hogyan jutottunk erre a következtetésre. Szóval meg kellett valahogy szülni a konklúziót megelőző 30 oldalt is...

Persze a jelentés írás megint csak sajátos műfaj. Az értekezleten a titkár, de sokszor még az elnök is, jegyzetel így később ott a pontos nyoma, hogy ki mit mondott. De egy jó jelentés nem azt rögzíti, hogy ki mit mondott... A jó jelentésben azt kell leírni, hogy ki mit gondolt, hogy mondott!

Éjfél már jócskán elmúlt és a szállodai szoba résre nyitott ajtaján csak a ködből kiváló vízcseppek halk zizzenései hallatszottak, amint pocsolyává váltak az egyenetlen betonon. A bankárváros aludt és nem sokat törődött ezzel a két megszállottal, akik egyre szalmásabb aggyal próbálták papírra vetni a légiforgalmi áramlásszervezés jövőbeni információ kezelésének stratégiáját.

Már a vég efelé jártunk a dolognak, ahogy az éjszaka is a végéhez közeledett, mikor a kolléga egyszer csak rám nézett és megszólalt: swim! Gyorsan végigszaladtam a lehetőségeken, hogy mit is akarhat mondani. Ugye ez az angol szó azt jelenti, hogy úszni és így hirtelen kimondva amolyan felszólító módnak is értelmezhető. De hát hol ússzak és miért? A szállodának volt ugyan medencéje, de az még hónapokig téli álmát alussza, kád az én szobámban is volt... Miért ússzak? - kérdeztem, majdnem félve a választól.

Nem te, a repülőgép! - válaszolt széles mosollyal... Húha, kezdtem megijedni. Mi is lehet a szállodai recepció száma és hol szerzünk orvost ilyen kora hajnalban...

De aztán elmagyarázta a furcsa megjegyzés értelmét. A vitaindító végén azt mondtam, a repülőgép az információ tengerében üzemel... mindenkinek meg kell tanulni úszni... swim... azaz SWIM... System Wide Information Management, magyarul Rendszert Átfogó Információ Kezelés. SWIM, ez lesz a neve az új koncepciónak, amit másnap bemutatunk.

Hát így született meg a légiforgalmi áramlásszervezés egyik legfrappánsabb és leggyorsabban elterjedt rövidítése.

A másnapi plenáris ülésen óriási sikere volt a történetnek és néhány hónappal később már az amerikai légügyi hivatal dokumentumaiban is feltűnt ez a rövidités. Az évek során persze akadt egy pár ellenzője a névnek, de mivel soha nem tudtak igazán jobbat kitalálni, a SWIM elnevezés maradt és mára azt hiszem bizton mondhatjuk, ez az egyik legismertebb rövidítés a földi irányítás fejlesztésének világában.

Maga a koncepció szintén él és virul, része úgy az európai mint az USA-beli fejlesztéseknek...

Szomszédlátogatóban

A Belga Sabena légitársaság ma már nem létezik, évekkel ezelőtt csődbe ment, pedig Európa egyik legelső és legúttörőbb légitársasága volt. A Belga gyarmatokat Afrikában ők kötötték össze az anyaországgal és nagyon sok, korábban senki által nem repült viszonylatot ők nyitottak meg a légiközlekedés számára. Egy-egy ilyen járaton a terhelés jó részét a tartalékalkatrészek tették ki, hiszen a hihetetlenül primitív környezetbe érkező repülőgép csak saját magára és persze az utazó szerelőkre számíthatott, ha bármi probléma adódott.

A hetvenes években a Sabena Budapestre Sud-Aviation Caravelle típusú gépekkel járt... már amikor járt. Mert a nagy múltú cég egy valamire képtelen volt, nyereséget termelni. Ennek okán aztán a kevésbé frekventált járatokat időnként szüneteltették aztán újra elindították és néha pár hét után megint leállították. Ez volt jellemző a budapesti járatra is de mindez nem változtatott azon a tényen, hogy a Sabenának állandó képviselője volt Ferihegyen. Akkor is, mikor szünetelt a járat. Nem tudom Luis mit csinált az ilyen gépmentes időszakokban de egy tény, ő stabilan a helyén volt, akár jött az S-betüs Caravelle, akár nem.

Ezen a gyönyörű kora nyári szombaton azonban jött. Fényesre polírozva, semmi mással össze nem téveszthetően sivító hajtóművekkel és hol francia, hol holland akcentussal fóniázó személyzetével együtt. Olyan nap volt ez, amikor az ember a toronyból körülnézve igazán megérti, mit is jelent a meteorológiai jelentésben szereplő "korlátlan" látás kifejezés. A tavaszi záporok már kimosták a tél porát, füstjét a levegőből de a meleg még nem volt elég nagy ahhoz, hogy az ébredő erdők, mezők párával sóhajtsák tele a levegő országútjait. A nap ragyogásában valóban a volt az ember érzése, hogy a végtelenben álló fenyőfa tűleveleinek rezdülését is meglátja, ha egy pillanatra meglendül a szél.

A Belga személyzet is élvezhette az alattuk messze elnyújtózó tájat és a tiszta levegőben hamarosan meg is látták a pályát. Ezt a tény közölték is a bevezető irányítóval és egyúttal kérték, hogy látással folytathassák a megközelítést. Ennek semmi akadály nem volt, az irányító átküldte a gépet a torony frekvenciájára és mivel más gépet nem vártak még egy jó ideig, a radarernyőnek hátat fordítva beszélgetni kezdett koordinátorával.

Amikor a Sabena bejelentkezett a toronynál, közölve, hogy látással közelednek, látják a pályát, a tornyos elnézett a 13-as irány végső egyenese mentén, ahol a Caravelle-nek látszania kellett volna. Ugyan nem látta a gépet, kiadta a leszállási engedélyt hiszen ilyen látási viszonyok mellett és minden más forgalom hiányában nem volt ok azzal tovább várni. A pilóta nyugtázta az engedélyt és ezután egy kis csend következett. A tornyos újra kinézett a végső egyenes felé, de a gép még mindég nem volt sehol. Kicsit aggodalmasan megszólította a pilótát, egy helyzetjelentést kérve. Másfél mérföldre a pálya küszöbtől... jött a magabiztos válasz. Hol a fenébe vannak ezek a balga belgák, morgolódott a tornyos.

Valami furcsa érzés kezdett erőt venni rajta és ez csak még fokozódott, mikor a pilóta újra megszólalt: átstartoltunk, irány 130 fok, emelkedünk 450 méterre, radar segítséget kérünk.

A ferihegyi pálya fölött egy árva repülőgép nem volt. Nem úgy a Tököli katonai reptér betonja fölött, ahol a futókat éppen behúzó Caravelle emelkedett hatalmas sivalkodással, fényes törzsén a nap meg-megvillant, mintha árulkodni akart volna, ha netán valaki amúgy nem vette volna észre a komoly navigációs hiba látványos eredményét.

A bevezető irányító persze azonnal azonosította a kóbor gépet és valóban ott voltak Tököl felett... amit persze láthattak volna korábban is, ha nem ülnek háttal a radarnak. Pár radar vektor után a Sabena gép leszállt és a repülésvezető azon tanakodott, most mit is kéne csinálni. Mert eltelt vagy 20 perc és a katonák még mindég nem szóltak egy szót sem. Máskor már sokkal kisebb hibáért is kiverték a balhét... most meg semmi.

Ha most a bevezető irányítás jelentést készít az esetről, a katonák meg nem, fejek hullanak... Mert az még rendben van, hogy a Belga személyzet elnézte a pályát és csak akkor jött rá a hibára, mikor meglátta az előtéren álldogáló vadászokat de hogy a katonák nem vették észre, hogy egy Caravelle hatalmas zajjal áthúz a pálya felett, hát ez egyáltalán nincsen rendben. Mint ahogyan az sem, hogy a polgári irányítók sem vették észre, hogy a gép rossz irányba megy. 

Ha jól emlékszem, ebből az esetből nem lett jelentés... 

Tűz a fedélzeten

Ha egy repülőgépen tűz keletkezik, hatalmas gépezet indul be az utasok és személyzet valamint a gép megmentésére. A téma hallatán a laikus olvasó persze elsősorban azokra a képekre koncentrál, ahol a földön égő roncsokat mutatják és szinte az az érzése, hogy egy ilyen katasztrófa esetén már nincs sok menteni való. Persze ez nem igaz, sok ember életét mentették meg a helyszínre érkező tűzoltó és műszaki mentő csapatok.

Szerencsére nem gyakran fordul elő, hogy lángoló roncsok közül kelljen menteni. Ami már nem annyira ritka, az a valós vagy vélt tűz a fedélzeten, leggyakrabban valamelyik hajtóműben. Az esetek többségében az derül ki, hogy egy érzékelő önállósította magát és valójában nincs szó tűzről. A személyzet és a földi irányítás ilyenkor is átél pár feszült percet, de az utasok legtöbbször nem is tudják, mi történik a bezárt pilótafülke ajtaja mögött vagy a látszólag békésen zümmögő hajtóművek mélyén.

De van olyan is, hogy a vörös kakas modern változata tényleg felüti a fejét és éhesen belemar a kerozinnal töltött gép testébe.

Ez történt azon a csendes péntek délután is, mikor a MALÉV Prágába tartó TU-134-ese jó nagy zajjal, de amúgy teljesen rutinszerűen felszállt a 31-es pályáról. Látszólag minden rendben volt és a bevezető irányítás, ugyancsak rutinszerűen, pár rövid radar vektorral az útvonalra állította a gépet.

Az átadás Bratislavának is simán ment és megelégedéssel néztük a radaron araszoló jelet, amint a magyar határt elhagyva a gép immár a szlovák kollégák óvó kezei között folytatta az útját. Jó leszállást fiúk!

A pesti radarirányító, régi, gyakorlott motoros, most már az újabb indulókkal volt elfoglalva, de valami hetedik érzék sugallatára még egyszer a radarernyő szélére nézett ahol a nemrég átadott prágai gép jelének kellett volna látszania, stabil 400 csomós sebességgel távolodva. Amit látott, minden érzékét azonnal még élesebbre állította. A jel, a helyett, hogy egyenes vonalban haladt volna Nitra felé, egy széles ív felső negyedén volt éppen túl, fordulóban vissza, Budapest irányába. Az ilyesmi soha nem jelent jót. Sőt, nagyon rosszat szokott jelenteni, ha eddigi tapasztalatainkra adni lehet.

Szinte ugyanabban a pillanatban megszólalt a körzeti irányító központ közvetlen vonalának csengője. Látjátok a prágai Malévot? - kérdezte az irányító. Igen, mondtam, most már biztosan tudva, hogy itt valami rendkívüli esemény küszöbén állunk. Az éppen aktuális beültetésben én voltam a "kettes" azaz a radar irányító koordinátora. Én kezeltem a telefonokat és nekem kellett a radaros kolléga keze alá rendezni a forgalmat, hogy azután ő taktikai utasításokkal vezesse az érkező és induló gépeket. Most magamra nyugalmat erőltetve hallgattam a "távolos" kolléga hangját... Persze a tanfolyamon, a továbbképzéseknél az ilyen helyzetek higgad kezelését is oktatják, de amikor a valóságban történnek a dolgok, be kell vetni egy kis extra önfegyelmet, hogy az ember nyugodt tudjon maradni.

Nekem ráadásul ez volt az első éles kényszerhelyzetem...

Mint megtudtuk, a TU-134-es hajtómű tüzet jelentett Bratislavának és közölték, hogy visszafordulnak Budapestre. Mivel csak nekünk volt radarunk, a visszafordulás engedélyezése után azonnal átküldték a gépet a mi frekvenciánkra, hogy a lehető legrövidebb úton hozhassuk be a ferihegyi leszálláshoz.

Mire a távolos kolléga mindezt elmondta és én továbbadtam a radarirányítónak, már meg is szólalt az ismerős hang, akitől alig néhány perce búcsúztunk el, jó prágai leszállást kívánva. Megerősítette a hajtóműtűzről szóló információt, hozzátéve még, hogy az égő hajtóműre rásütötték az összes tűzoltóanyagot de az érzékelők szerint az még mindég nagy valószínűséggel ég. Elsőbbséget kértek a leszálláshoz a 13-as pályára és egyenes bevezetést. Az irányító gyorsan tisztázta velük, hogy a gép repülhető és kormányozható...

A 13-as pályára érkező gép átrepül néhány lakótelep felett és a főváros szívétől sem igazán messze halad pár percen át. A kapitány érthető okokból a lehető leggyorsabban a földön akart lenni, ezért is kérte a 13-as pályát és az egyenes bevezetést. De mi történik, ha a sűrűn lakott terület felett történik valami baj? A szabályzatban nem volt útmutatás arra vonatkozóan, hogy ilyenkor mit kell tenni.

Pálya 13, straight-in - mondta a radarirányító és szinte láttuk a kék-ezüst gépet, függőleges vezérsíkján a nemzeti színekkel, ahogy hosszú fekete zászlót húzva, lassan süllyedve orrát a pálya felé fordítja... Olyan közelinek látszik ilyenkor a futópálya most mégis oly messzi volt. Hat hosszú perc kellett még, hogy a gumik a betonnak adott kényszerű csókok grimaszában elvegyék a tűztől a győzelem lehetőségét. Hat perc... oly sok minden történhet hat perc alatt!

A torony eközben már riasztotta a mentő egységeket. Gondolataimban átvillant, mit is tanultunk a repülőtéri tűzoltóság működéséről. Nagy riasztás esetén a helyi tűzoltók azonnal segítséget kérnek a városi tűzoltóságtól, mert csak azoknak van megfelelő kapacitású habos-kocsija...

Félszemmel figyeltem, ahogy a radaros kolléga minden érkezőt a várakozási légtérbe irányit, a torony az indulókat már előbb leállította... szabad a pálya, gyertek fiúk, vár Ferihegy.

Az apró radarjel, mint oly sokszor máskor is, rendületlenül lépegetett a futópálya meghosszabbított tengelyében, magassága egyre csökkent... minden olyan normálisnak látszott. De csak látszott. Mindannyian tudtuk, ennek a gépnek a testében gyilkos kór honol es mint az orvos a gyógyszereivel, mi is versenyt futottunk az idővel. Négy perc... A torony közvetlen vonalának hívásjelző lámpája pislogott felém, alig vettem észre, hiszen mereven a radarernyőt néztem és rajta a fel felvillanó apró sárga jelet. Még mindég ott van... Három perc... A tűzoltó kérdezi, nem lehetne-e az érkezőt késleltetni 15 percet? - azt hittem rosszul hallok... Nem is vitatkoztam a tornyossal, aki érezhetően legalább annyira meglepődött a kérésen mint én. Köss össze a tűzoltóval, parancsoltam és egy másodperc múlva már a "hamutaposó" diszpécser hangja szólt a kagylóban. Mi a fene ez a késleltetés? - kérdeztem nem túl udvariasan. A diszpécser nem jött ki a sodrából, elismételte a kérést és még hozzá tette, hogy a városi egységeknek legalább 15 perc kell, hogy kiérjenek és a szabályzat szerint együtt kell vonulniuk...

Gondolhatjátok, nem kértük az égő gép kapitányát, hogy tegyen pár kört, amíg a városi tűzoltók megérkeznek. Szerintem bármennyire is nyugodt volt addig, egy ilyen kérés kihozta volna a sodrából, semmi kétség.

Két perc múlva a pályán volt a TU-134 és a beteg hajtóművet habpaplannal borította be a reptéri tűzoltóság aprócska kocsija, miközben a távolból szirénázás hangjait hozta az alkony...

Miután mindenki megírta a jelentését az esetről, meghívtuk a tűzoltókat egy látogatásra az irányító központba és a toronyba. Mint kiderült, még soha nem jártak egyikben sem, sőt, azt sem igazán tudták, mit is csinál az irányítás. A minden reggeli telefonpróba sem indított korábban senkit arra, hogy megnézze, vagy legalább megkérdezze, hol is csörög az a vonal, aminek TWR a neve...

Talán ez az eset és a látogatás is közrejátszott abba, hogy nem sokkal később a szabályzat megváltozott és fényes új tűzoltó autók is érkeztek. Ettől kezdve Ferihegy is megfelelt a nemzetközi előírásoknak...

A világ leghíresebb csirkéi

A MALÉV öregedő IL-18-asai tehergép ruhában születtek ujjá, mikor a sugárhajtóműves TU-134 ás TU-154 típusok átvették az utasok szállítását. Az IL-18 nem erre a célra volt kitalálva, sem a poggyásztérbe nyíló ajtók sem pedig az utaskabin ajtói nem voltak elég nagyok ahhoz, hogy komolyabb méretű tárgyak átférjenek rajtuk. Kicsit botcsinálta megoldás volt ez, de mint látni fogjuk, a különleges feladatokra, amiket ezek az IL-18-asok kaptak, egész jól megfeleltek. Persze azért voltak problémák is...

Nekem az IL-18 mindég is nagyon tetszett. Légcsavaros gázturbinás hajtóművei elegáns ívben lapultak a szárnyakon, a hetyke és szép arányú függőleges vezérsík tökéletes arányban volt a törzs finom vonalaival. A régi MALÉV festés különösen jól állt ennek a kisasszonynak és bár orrkúpja lehetett volna hegyesebb, szép, nőies alakját a festés csak még jobban kihangsúlyozta.

Amikor 16 ezer lóerejével elrugaszkodott a betonról, mögötte szinte állandóan átlátszó fátyol úszott, amire a tájékozatlanok azt mondták füst, de mi tudtuk, hogy ez nem más, mint az újra és újra ismétlődő csoda jele, gép és levegő násza melyhez a dübörgő hajtóművek adták a nászindulót.

Abban az időben Magyarországról elsősorban gyümölcsöt és naposcsibét szállítottak légi úton, így az ajtók kis mérete nem volt igazán probléma. A gyümölccsel nem volt gond, de naposcsibék nemzetközi bonyodalomhoz vezettek.

A naposcsibét azért hívják annak, mert az apró kis tollas jószág amúgy nem túl hosszú életének első napját éli. Bár egy azonos korú ember-csibéhez viszonyítva sokkal talpraesettebb, azért érzékeny kis állatok ezek és hosszú távú szállításuk nem kevés körültekintést igényel. Ennek megfelelően, a keltető telep és a MALÉV közötti együttműködés inkább hasonlított egy gondosan koreografált balett előadásra, mint kiscsirkék szállítására.

Minden előre meg volt tervezve, a tojások kikelésének és a csirkék dobozba rakásának pillanatától egészen addig, míg a dobozokat berakodták a várakozó gépbe. Egy egy dobozban 101 darab pittyegő apróság foglalt helyet és így kerültek az ő szemszögükből nézve óriási kotlósnak is felfogható gép szárnyainak oltalmába. 101 per doboz és ez azt a szomorú tényt takarta, hogy bizony dobozonként egy csibe rendszeresen nem élte túl az utat.

A dobozokat hozó teherautók is menetrend szerint érkeztek és a dobozok elhelyezése is óramű pontossággal történt. Ajtó becsukva, hajtómű indul...

Persze nem mindég volt ennyire egyszerű a dolog. A nyári forgalomban nem egyszer utasokkal (emberekkel...) teli gépek is várakoztak a hajtóműinditási engedélyre és így gyakorta a csibéknek is várakoznia kellett. Ahogy nőtt a nyár és a hőmérséklet, az útközben elhullott állatok száma is ugrásszerűen emelkedett. Aztán egy nap az arab megrendelő megtagadta egy egész szállítmány átvételét és azzal fenyegetődzött, hogy ha továbbra is ennyi halott madár lesz a dobozokban, az egész szállítási szerződést felmondja.

Nagy értéket képviseltek ezek a csibék, úgy a MALÉV-nak mint a keltető cégnek és ezért a fenyegetést nagyon komolyan vették. Bizottság alakult, melynek feladata az volt, hogy vizsgálja meg a madarak útját mesterséges mamájuktól egészen a megrendelő kamionjáig. Meg kellett találni az okot, mégpedig nagyon gyorsan, még a következő szállítmány dátuma előtt, hogy ha kell, annak kiküszöbölésére is legyen idő.

A keltetőtgép, a magyar kamionok, a reptérre érkezés, a berakodás, mind rendben találtatott. Valami a repülőgépen történt, most ezt akarták megvizsgálni. Csibék berakva, ajtók zárva, indulnak a hajtóművek... és itt aztán meg is találták a problémát. Ezeknek a régi gépeknek a légkondicionálása soha nem volt különösebben jó, de a tervezők arra végképp nem gondolhattak, hogy masinájuknak több ezer párás levegőt lihegő kiscsirkét kell majd egyszer ellátni oxigénnel... 40 fokos nyári melegen.

Mint kiderült, a madarak fele hőgutát kapott még mielőtt a gép elhagyta volna az állóhelyet. Gondos számítások kimutatták, hogy miután a gép felszállt, a rendszer kellőképpen tudta szellőztetni a kabint, de a földön ez képtelenség volt. De azért egyfajta megoldást sikerült találni...

A MALÉV megkérte az irányítást, hogy a csirkés járatokat kezelje elsőbbséggel és a gépek nyitott ajtóval fognak gurulni, sőt, egyes esetekben még felszállni is, így a szellőzés megoldhatónak látszott. Mindenesetre szokatlan látvány volt az IL-18, amint nyitott ajtóval gurult és a pár alkalom, mikor így szálltak fel, egyenesen hajmeresztő volt. Hiába nyílt az ajtó befelé, azért nem irigyeltük az ajtó becsukására kijelölt személyt...

De ezzel a történetnek még nem volt vége!

Az a nyár késések szempontjából igazán rettenetesre sikerült. Szinte mindenki késett minden felé és még az elsőbbséget élvező gépeknek, mint a mi csirkésünk, is gyakran várakozni kellett. 15-20 perc késés az indulásnál az emberek számára kellemetlenség volt csupán, de a naposcsibéknek a halálos ítélet.

A bizottság újra összedugta a fejét. Mit lehet itt kitalálni? Azt mindannyian tudtuk, hogy bizonyos repülési kategóriák abszolút előnyt élveznek, ezeket nem késleltetik semmi körülmények között (kivéve persze, ha ezt a biztonság megköveteli). Légimentők, kutató/mentő repülés, humanitárius feladatot ellátó gép, államfőket szállító VIP járat...

Nem lehetne valami ilyenféle kategóriába besorolni a csirkéseket is, kérdezte a MALÉV. A légiforgalmi irányítás szemszögéből a kérés abszurdnak hangzott, de úgy tűnt, nem elégszenek meg egy nemleges válasszal. Nemzeti érdek, gazdasági prioritások, még az állatvédőket is valahogyan belevonták az indokok közé. Nem volt mit tenni, a témát fel kellett vetnem a soron következő, légiforgalmi áramlásszervezéssel foglalkozó, nemzetközi értekezleten.

A dolog először széles mosolyt és egyes delegátusoktól hitetlen fejrázogatást eredményezett, de rábeszélő tehetségünk végül is egyfajta győzelmet hozott.

Persze azt nem lehetett a nemzetközi egyezményekbe beírni, hogy a csirkés gépek felmentést kapnak az áramlásszervezési késleltetés alól, de ha megnézitek azon korai dokumentumok egyikét, találtok benne egy mondatot, mely felsorolja a kivételeket, majd pedig így végződik: .....valamint minden olyan járat, melyre a hatóság kifejezetten felmentést kért.

Először nem akarták ezt beírni, félve a visszaélés lehetőségétől, de amikor ecseteltük egy IL-18-asnyi döglött naposcsibe szomorú látványát, a mondat mégiscsak bekerült a szabályzatba. 

Ettől kezdve csak elvétve fordult elő haláleset... arra meg itt voltak a 101. kiscsibék. 

VIP

Aki a repülésben dolgozik, biztosan találkozott már e három betűvel VIP... Very Idiotic Person. Oh, miket írok itt ossze vissza, Very Important Person, igy helyes. Nagyon Fontos Személy... Ki lehet VIP? Vannak, akiknek ez a cím hivatalból jár (diplomaták és politikusok bizonyos szint felett, államfők, a Boeing vezérigazgatója...) de meg is lehet vásárolni, bizonyos utazási formák kapcsán a kiszolgálás része a VIP kényeztetés. Sokféle előnnyel jár, ha valaki VIP minősítéssel utazik, leginkább mentesül a légi utazás kellemetlenebb aspektusainak többségétől. A különleges figyelem persze különlegesen érdekes helyzeteket is teremt, ahogy látni fogjuk.

Nekünk a légiforgalmi irányításnál a leggyakoribb VIP járat a kormánygépek valamelyike volt. Budapest - Moszkva, fedélzetén például Kádár Jánossal. Az a hír járta, hogy amikor ő utazott, a fedélzeten feltétlenül kellett kőbányai sörnek lenni, mert semmi mást nem ivott. Ismerve egyszerűségét, ez a hír teljesen hihető is volt.

A kormánygép repülése azt jelentette, hogy rövidebb, hosszabb ideig bezárták a repülőteret, sőt, a gép által használt légi útvonalat is! Persze ezen az elővigyázatossági intézkedésen jót mulattunk, hiszen a magányosan emelkedő kormánygép csak a magyar határig volt egyedül, mert a szomszéd országoknak eszük ágában sem volt légterüket lezárni, mert jött a magyar kormánygép. Inkább mérgelődtek, hiszen a határ onnansó oldalán ott várakoztak a budapesti érkezők és a kormánygépet nekik kellett átfűzni a nyüzsgő tömegen. Szóval, akik kitalálták ezt a légtérzárási butaságot, nem gondoltak arra, hogy ha egyáltalán lehet ilyesmiről beszélni, egy potenciálisan veszélyes helyzetet teremtettek... igaz, ez nem magyar területen volt, így már nem törődtek vele.

De az éberség még ennél is tovább terjedt. A kormánygép indulása előtt fél órával a harmadik emeleti bevezető irányításnál és a toronyban is megjelent egy-egy belügyes kolléga, hogy minket is védjen, mint mondták. Hogy kitől kellett minket védeni, nem volt teljesen világos, de sok vizet nem zavartak és egyikük, másikuk még érdeklődött is a munkánk iránt, hát jót beszélgettünk. Lehet, hogy titokban értették az irányítás mibenlétét és ténylegese azt felügyelték, hogy mi mit csinálunk, de erre sem derült fény soha. Azt viszont észrevettük, hogy az évek során e felügyelet komolysága lazult valamelyest. Még a hetvenes években történt, hogy a minket védő kolléga minden alkalommal karjára akasztott ballonkabáttal érkezett. Még akkor is, ha a kinti hőmérséklet már régen inkább egy vékony pólót indokolt volna. Sokat találgatták a bevezető irányítók, hogy mi célt szolgálhat a ballonkabát... Egyszer aztán mikor a ballonkabátos belépett a helységbe, az egyik srác elé állt és egyetlen sima mozdulattal a kabát alá nyúlt és leakasztotta a karjáról, valamiféle udvariassági formulákat mormolva majd megfordult és a kabátot a sarokban unatkozó fogasra akasztotta. Ahogy a kabát meglendült és a fogas szárához ütődött, kemény, fémes hang jött belőle... A BM-s kicsit maflán állt ott, de aztán magához tért és mintha mi sem történt volna, leült a radarirányító mögé és beszédbe elegyedett vele.

Mikor a kormánygép elhagyta a magyar légteret, felállt és ment volna a kabátért, de addigra ugyanaz a kolléga már hozta is... A fogason meg ott lógott a géppisztoly, ami persze mindvégig az oka volt a karon hozott ballonkabátnak! Az ügynek nem lett folytatása, de legközelebb már nem volt ballonkabát.

Hogy melyik ország hogyan kezeli ezeket a VIP járatokat, persze különbözik, de a légiforgalmi irányítás mindég tud róluk. Ha más nem, a különleges hívójel, felhívja rájuk a figyelmet. Air Force One, az amerikai elnök gépe, Rainbow a Brit királyi családot szállító gép... Általában azért legalább dupla elkülönítést alkalmaznak, de van olyan ország, ahol semmiféle különleges kezelés az elsőbbségen kívül nem jár nekik. Persze Kelet-Európában abban az időben egy egy "nagy" VIP járat hatalmas felhajtást jelentett. Például mikor Leonid Brezsnyev jött Budapestre, három VIP repülőgépet kellett kezelnünk egyszerre...

igaz, mindenki más számára zárva volt nem csak a repülőtér, de az egész magyar légtér is. Szigorúan titkos információ volt, hogy a két elsőnek leszálló gép közül melyiken van a pártfőtitkár, ez csak akkor derült ki, mikor begurultak. A harmadik gép nagy magasságban kőrözött, amíg csak a delegáció a földön el nem indult a szálláshelyre. Ez a gép volt a kommunikációs kapcsolat Moszkvával! Igen, akkor még nem voltak kommunikációs műholdak...

Persze volt fordított helyzet is. A nyugati kormányfőknek az a fura szokása volt, hogy különgép helyett valamelyik menetrendszerű járattal érkeztek Ferihegyre, ezzel teljesen összezavarva a magyar protokollosokat. A zavart csak növelte, hogy a normál utasforgalomban közlekedő pilóták általában nem voltak hozzászokva, hogy ő miattuk legyenek egész repülőterek vagy légi útvonalak lezárva...

A fogadó bizottság már útban volt a repülőtér felé és vagy negyed óra múlva a reptér is várakozó csendbe burkolódzott, pontosan ahogyan a zárást közzétevő értesítés jelezte, hogy történni fog. A kormányváró protokoll főnöke viszont egyre idegesebb lett, mert a VIP-et hozó, amúgy Bécsből jövő menetrend szerinti járat késett. A kapott távirat szerint két perccel a zárás vége után volt várható az érkezése. Nem volt mit tenni, a zárást egy NOTAM közlemény szétküldésével 10 perccel meghosszabbították. Pár perc múlva újabb távirat érkezett, jelezve, hogy a VIP gép most 5 perccel a zárás után érkezik majd...

Már majdnem ment ki a következő NOTAM ami a zárást újabb 10 perccel meghosszabbította volna mikor valakinek leesett a tantusz... Egy gyors telefon az illető légitársaság ferihegyi irodájával tisztázta, hogy a reptér valóban zárva van, kivéve annak az egy Bécsből jövő járatnak... Nekik nem kell az indulást késleltetni, hogy a zárás után érkezzenek!

A zárás miattuk van...

Zerkó általam begyűjtött írásainak itt vége van. Remélem, sok hasonló jön még..........

A hagymaszagú íróasztal titka

Abban az időben 12 órás szolgálatokba jártunk mi irányítók (túrba, ahogy akkor mondtuk). 12 óra reggel héttől este hétig majd másnap 12 óra este héttől reggel hétig, amit aztán egy szabadnap követett. Rengeteg szabadidőnek tűnt ez, hiszen az éjszakás szolgálat után legtöbbször nem mentünk aludni. Persze fiatalok voltunk meg éjszaka nem volt sok repülőgép... de erről majd máskor.

Most az éjszakás szolgálat egyik különlegességéről fogok mesélni, melyben ráadásul csak azok részesülhettek ilyen formában, akik elég szerencsések voltak, hogy egy bizonyos csoportba legyenek beosztva a ferihegyi bevezető irányításnál.

A dolog megértéséhez tudni kell, hogy a főépület harmadik emeletén volt a bevezető irányítás és ez a történet meg abból az időből való, amikor az operatív egység a folyosó végén bújt meg, egy nagynak igazán nem mondható, de annál jobban besötétített szobában. Kellett a félhomály, hogy az akkori radarok képernyőjén lássunk is valamit.

Közvetlenül mellettünk tanyázott az "igénylés", egy kisebb csoport mely a repülési engedélyeket intézte. Az ő szobájuk egyik sarkában dolgozott a "kontrolos" akinek feladatát most nem fogom részletezni, csakis azért került bele a történetbe, mert egyik munkaeszköze, a kontrolos lap fontos szerepet játszott benne, ahogy mindjárt látni fogjuk.

A nappalos szolgálatot többnyire vagy 20 perccel hét előtt váltottuk le, akik így még elértek egy korábbi 93-as buszt és az olyan jól esett az embernek a hosszú nap után. Az, hogy aztán másnap az ember ugyancsak 20 perccel hamarabb jött be, nem számított és végső soron a munkaidő is ki volt töltve, így mindenki jól járt.

A csoport szolgálati főnökét repülésvezetőnek hívták és ez a szó már akkor is matuzsálemi volt, hiszen a katonaságtól eredt a legkorábbi időkből, ők meg, ha jól tudom, a szovjetektől szerezték.

A mi repvezünk a szolgálat átvétele után minden alkalommal azonnal vacsorázni ment, mi meg vittük az esti forgalmat. A gépek száma nyolc óra felé már ritkulni kezdett viszont ezzel fordított arányban növekedett a hagyma illat mely először csak az irányítás pici helységét töltötte be ínycsiklandozó aromájával, hogy aztán az egész harmadik emeleten eloszolva hirdesse, valami speciális van készülőben.

Az "igénylők" akkor még nem dolgoztak éjszaka és így az ő szobájukban csak a kontrolos tartózkodott, ő viszont hozzánk tartozott, így lehetett számítani a diszkréciójára.

De hát miféle titkos tevékenység folyt ott, a bevezető irányítás tőszomszédságában?

Ha valaki olyan 19 óra 15 és 19 óra 45 között kívülről nézte volna a nagy sürgés forgást, biztos feltűnik neki, hogy a teljes éjszakás szolgálat, mindenki kisebb nagyobb csomaggal a kezében, bemegy az igénylés helységébe, majd pár másodperc múlva üres kézzel távozik.

Aztán háromnegyed nyolc körül megjelenik egy bizonyos személy és hamarosan terjengeni kezd a mennyei hagymaillat.

Bent a szobában a kontrolos már megterített az igénylők főnökének íróasztalán, négy kontrolos lapot áldozva fel e nemes célra. A kontroloslap olyan jókora falinaptár méretű volt, rajta előre nyomtatott rubrikák és ezekbe írták kézzel az adatokat... már ha nem lett belőle asztalterítő. A mi éjszakás szolgálatainkban négy biztosan nem érte meg a hivatalos felhasználást.

Az íróasztal ilyetén előkészítése után következett a körmenetben lerakott csomagok kibontása... Minden csomagban volt egy két fej hagyma, lila is, fehér is és persze mindenféle vacsorának való.

A megterített asztal közepére került a megtisztított és feldarabolt hagymából épülő hegy. Köré, művészi érzékkel és praktikusan, hogy mindenki mindenből venni tudjon, a kolléga kirakta a felvágottak, hideg húsok, saláták, kolbászok és hasonló mennyei dolgok tömkelegét. Csak kenyérből volt minden este vagy hat féle! A Mézes Mackó zokogva bujdosott volna el, ha ezt látja. Ilyen gyönyörűt semmiféle szakács nem tudott volna összehozni. Mire befejeződött az előkészítés, az egész egy, a kontroloslapok tengerén úszó, kolbásszirtekkel körülvett, vulkáni szigetre hasonlított, melynek közepén a hagymahegy a vulkánokra abszolút nem jellemző, de annál étvágygerjesztőbb illatokat felhőzött.

Mikor az illatok elérték az öltözőt, ahol a repvez vacsorázott, összepakolta a holmiját és előre jött, leváltani az addig ott dolgozó irányítókat. A felszabadult kis társaság, keveredve a toronyból is érkezőkkel, megszállta a kulináris élvezetek e ferihegyi orgiáját. Bár minden éjszakás szolgálatban ismétlődött ez a rituálé, mégis minden alkalom kicsit olyan volt, mint amikor Karácsonykor szól a csengő és végre be lehet menni a szobába ahol már ott áll a feldíszített Karácsonyfa és az ember egy kis ideig megilletődve áll mielőtt megtámadná az ajándékok sokaságát. Mi is úgy álltunk, megilletődve de nagyon éhesen, amíg felmértük a terepet és számba vettük a sziget aznapi állapotát. Mint a fán a kedvenc szaloncukrot, ott is kereste az ember a speciális hurkát, amit csak Gyuri tudott hozni vagy a különleges sajtot, amit csak egyetlen helyen lehetett kapni...

Az idő este kilenc, fél tízig nagyon hamar eltelt. Beszélgettünk, ettünk, élveztük, hogy egy nagy család tagjai lehetünk, akiknek az élete a repülés. A repvezt többször is próbáltuk rávenni, hogy csatlakozzon hozzánk, de ő mindig udvariasan elutasította. Ismerve kedves, öreg szívét, szerintem ő küldetésének érezte, hogy vigye a forgalmat, amíg a fiatalság élvezi a kontroloslapra varázsolt lakomát.

Másnap reggelre persze nyoma sem volt semminek. A kontroloslapokat gondosan eltüntettük, az íróasztalt lemostuk és mikor a nappalos váltás 20 perccel hét előtt megérkezett, futottunk a 93-as buszhoz.

Ez így ment már elég hosszú ideje, amíg aztán egy nap az igénylők főnökasszonya, aki a hadseregből érkezett és ennek megfelelően tudott elég szókimondó lenni, szaglálódni kezdett. Honnan jön ez a hagymaszag??? Teltek a hetek és a kopott íróasztal fája egyre intenzívebben kezdte visszaadni az éjszakai lakomák maradék illatát. Hiába volt a gondos megterítés, a két réteg kontroloslap, az illat kezdett állandóvá válni az igénylők irodájában. Eleinte mindenki azt hitte, az igénylők főnökével van baj de persze sokáig nem lehetett az igazságot titokban tartani. Az osztályvezető fegyelmi terhe mellett figyelmeztette az állományt, hogy hagyjon fel az irodabútorok hagymásításával.

Fel volt adva a lecke. Most akkor hogyan fogunk vacsorázni? Szerencsére a régi torony berendezését nem fából, hanem műanyag borítású lapokból készítették és ezek nem szívnak magukba semmiféle illatot. Következő este a szakács kolléga hóna alatt a négy kontroloslappal már a torony felé ballagott...

Szűk balfordulór kérek!

Ma már ritkán találkozik az ember Boeing 727-essel és ha megtörténik is, a fáradt, öreg madár inkább szánalmas mint felemelő látvány. Mai üzemeltetői nem sokat adnak a küllemre és ez meg is látszik a kormos vezérsíkon és a kifakult festésen. De nem mindig volt ez így!

A Lufthansa 727-eseinek törzse az ablakok vonala alatt nem festve volt, hanem fényesre polírozták őket és a tükrös felület leginkább Salamon azon bizonyos alkatrészére hasonlított, bár nem tudom, azt hogyan fényezhették volna ennyire ki.

A Frankfurtból érkező járat szinte mindig percre tartotta a menetrendet és nem győztünk csodálkozni azon, hogy hogyan tudják ilyen új állapotban tartani a gépeket. Olyanok voltak mindig, mintha csak aznap hozták volna őket a Boeing új repülőgép szalonjából.

A 727-e különleges gép volt abból a szempontból is, hogy a három hajtómű és a korábban soha nem látott összetettségü szárnymechanizáció kombinációja igazán különleges repülési tulajdonságokkal ruházta fel. Kiválóan tudott emelkedni, süllyedni, ha kellett, lassan repült, ha kellett, gyorsan, fordulékony volt... az irányító nem kérhetett olyat, amit ez a gyönyörű repülőgép ne tudott volna parádésan végrehajtani.

A légiforgalmi irányítónak tilos bármelyik légitársaságot előnyben részesíteni de az igazat megvallva nem sokszor tudtuk megállni, hogy ne teljesítsük a Lufthansa 727-es kapitányok apróbb kéréseit, mint például amikor a használatos futópályától eltérő le- vagy felszállási irányt kért.

Már több hónapja járt a 727-es Ferihegyre, mikor feltűnt, hogy a visszafelé útra szóló repülési terv nem Frankfurtot jelölte meg célállomásként, hanem Belgrádot.

Mint kiderült, a Lufthansa meghosszabbította a budapesti járatot és Ferihegyről tovább kívánt repülni Belgrádba. Szerintem Frankfurtban fogalmuk sem volt arról, hogy ez a döntés a kereskedelmi előnyökön kívül egy olyan csodálatos repülőbemutatót is eredményez majd, amit 727-es még soha sehol nem hajtott végre annak előtte.

Akkoriban még csak egy futópálya volt Ferihegyen, a 13/31-es és a leggyakrabban használt irány a 31 volt (akinek mindez számmisztikának hangzik: a futópályákat azok mágneses irányának számaival azonosítjuk, tehát ha egy pálya 31-es akkor az, Ferihegy esetében, 312 fokot jelent, azaz nagyjából északnyugat felé mutat. Analóg módon, a 13-as pálya 132 fokot jelent). A 31-es irány gyakori használata a jellemző szélirányból eredt, hiszen a repülőgépek, ha csak lehet, széllel szemben szállnak le és fel. Magyarország uralkodó széliránya az északnyugati (ami ugye nem azt jelenti, hogy arra fúj a szél, hanem hogy arról...) és ezért az északnyugatra mutató pálya részesül előnyben.

A délkeleti irányt leszálláshoz nagyon ritkán használtuk, még ha szélcsendes időben ez rövidebb utat jelentett is volna a gépek számára, mert a végső egyenes pontosan a Budapest fölött kijelölt tiltott légtér szélén haladt el (mondjuk úgy, ha pontosan repült egy gép, a jobb szárnyvég egy picit belelógott a tiltott légtérbe...) és a kedves budapestiek előszeretettel telefonáltak amikor, szerintük, egy-egy bejövő gép a légteret ilyen súlyosan megsértette. Persze ez azért nem gátolt meg minket abban, hogy bizonyos "barátoknak", köztük az LH 727-eseknek is, ne engedélyezzük, hogy időnként a 13-as irányon lopakodjanak be, főleg ha az ég borús volt és panaszkodó János és társai nem vehették észre a turpisságot.

Ugyanakkor a felszállást a 13-as pályáról, tehát délkelet felé, csak akkor engedélyeztük, ha a szél mást nem tett lehetővé. A város felé néző, felszálló teljesítménnyel dörgő hajtóművek zaját tényleg csak akkor lehetett kimagyarázni, ha a szélre foghattuk a dolgot.

Mondanom sem kell, az első belgrádi járat kapitánya a 13-as irányt kérte felszállásra. Neki ez teljesen logikus volt. Belgrád Budapesttől délre van... Gyönyörű, napsütéses délelőtt volt, egy szellő sem rezdült. A 13-as irány engedélyezése kizárt dolog volt. Így hát, mint mindenki más, ők is a 31-es irányba szálltak fel, jobbra kifordulva, ahogyan az indulási eljárás előírta. Szabályosan jártunk el, de azért rossz érzéssel mentünk aznap haza. Cserben hagytunk egy barátot. Mert ha legalább balra fordulhattak volna, sokkal rövidebb lenne a feleslegesen repült távolság... Csak az az átkozott tiltott légtér ne lenne ott. Sajnos balfordulóval a legtöbb típus simán megsértené és az alacsonyan repülő gépet csak a vak nem venné észre. De azért ez a balfordulós gondolat csak ott motoszkált a fejünkben.

Pár nappal később szolgálatban voltam, mikor a Lufthansa 727-es hajtómű indítási engedélyt kért. Hirtelen ötlettel megkérdeztem őket, hogy esetleg akarnak-e balra fordulni felszállás után és azt követően direktben Belgrád felé repülni... az több kilométerrel rövidebb távot jelent, de a bal fordulónak a lehető legszűkebbnek kell lenni, tettem hozzá. Rövid szünet után jött a magabiztos válasz: igen torony, azt szeretnénk csinálni és nyugta a nagyon szűk balfordulóra is.

Körülnéztem a toronyban. A többiek szeműkben aggódással álltak ott, szinte hallottam, ahogy gondolatban búcsút mondtak a karácsonyi jutalomnak... mind az én hülyeségem miatt. De már késő volt, a 727 gurult ki a pályára, az engedély kiadva. Felszállás után nagyon szűk balforduló, majd irány Belgrád.

Az első jel arra, hogy ez nem egy átlagos felszállás lesz az volt, hogy a 727-es, mely rendes körülmények között mindig gurulásból rugaszkodott neki a felszállásnak, megállt a pálya végén. Három kilométer messzeségből és a torony ablakain át is halottuk, amint a három hajtómű egymással versenyt visongva felpörög és csak amikor már felszálló teljesítményen voltak, kezdett a csillógó test egyre gyorsuló ütemben a pályán mozogni.

Mit mozogni, vágtatni, robogni, fület tépő dübörgéssel már emelte az orrát, a középső gurulóútnál már a levegőben volt és a gépet erősen balra döntve, hogy azt hittük a szárnyvég felszántja a zöld mezőt, emelkedett mint egy honvággyal küzdő angyal...

A toronyból elképedve láttuk, amint csillogó hasát fordítja felénk, miközben a futóművek szemérmesen eltűnnek a záródó aknaajtók mögött... Hihetetlen kép tárult elénk, szinte elszégyelltük magunkat, hiszen ez a látvány a gép magánügye, úrilány így nem enged benézni a szoknyája alá!

Közben a 727-es szinte a hajtóműveire támaszkodva befejezte a szűk balfordulót és orrával immár 180 fokra nézve emelkedett tovább.

Ennek a speciális eljárásnak a híre gyorsan terjedt, úgy a Lufthansán belül, mint ferihegyi irányítók között. Mindenki látni akarta a 727-est, amint sarkon fordul úgy, hogy közben még a szárnyvég sem ér ki a repülőtér kerítésén túlra. Mondanom sem kell, a Lufthansa pilóták legalább ugyanennyire élvezték a dolgot és ezért szívesen teljesítették az irányítók kérését.

Sőt, egy idő után már kérni sem kellett. Amikor a Lufthansa pilóták meghívták a tornyot a hajtóműinditási engedélyért, azonnal hozzátették: ÉS KÉSZEK VAGYUNK SZŰK BALFORDULÓRA...

Rénszarvasok Bostonban

Annak idején, mikor az amszterdami új légiforgalmi irányító rendszert, a AAA-t építettük, sokat kellett a Massachusetts állambeli Bostonba repülni. A Raytheon, az amerikai szállító cég, a közeli Marlboroughban székelt és így gyakori vendégek voltunk a Northwest Airlines öreg, de kényelmes DC-10-30-asainak fedélzetén. Boston csodálatos város és ha más nem, egy séta a Massachusetts Institute of Technology (MIT) kertjében és folyosóin csodálatos élmény. Azokon a folyosókon a mai napig a világ legnagyobb koponyáinak szellemei állnak őrt...

Karácsony felé járt a naptár és Boston igazi téli önmagát adta. Az északi sark felől nyitott kanadai tájon akadály nélkül zúdulhatott a csikorgó hideg New England felé és a híres, millió színben pompázó őszi levelek még fennmaradt hírmondói dermedt ijedtséggel hullottak a földre, hogy hamarosan fehér hótakaró legyen a szemfedőjük. Szakadt a hó és a hőmérő higanyszála igencsak igyekezett a levelek után. Picire húzta össze magát és ezt legjobban azok érezték, akik még ebben az ítéletidőben is üzemben tartották a Logan repülőteret. A folyók, csatornák befagytak, úgyhogy már-már veszélybe került a város erőműveinek üzemanyagellátása. Ha valahol tűz ütött ki, a kivonuló tűzoltók csak rövid ideig tudtak vizet fecskendezni, mert perceken belül megfagyott minden, jégszoborrá változtatva a tűzoltóautót, amelynek a helyszínen kellett megvárnia, mire újra langyosabbra fordul az idő.

De az még messze volt, mikor kimentünk, vagy inkább kicsúszkáltunk, a repülőtérre, remélve, hogy az amszterdami járatot nem törlik. Nem volt könnyű helyet kapnunk erre a gépre sem, hiszen mindenki igyekezett hazafelé. Ismeritek a dalt: I will be home for Christmas. Igen, mindannyian reméltük, hogy gyertyagyújtásra otthon leszünk...

Az amszterdami járat gépe Minneapolisból érkezett és mikor odaértünk a beszálló kapuhoz, már ott vacogott, vörös színű függőleges vezérsíkján a rátapadó hótól fehér foltokkal, mintha valami bőrbetegségben szenvedett volna. A gép körül a transzatlanti indulás előtti szokásos sürgés-forgás, bár még az épület magasságából is érzékelhető volt, hogy a vastag pufajkába öltözött kiszolgáló személyzet mozgása azért nem annyira sima, mint egy langyos októberi délutánon.

Végignézve az ismerős helyszínen, feltűnt valami. Az egyes hajtómű-gondola paneljai nyitva voltak és egy csoport szerelő vette körül az így ritkán látott belsőséget. Mivel nem tételeztem fel, hogy csak melegszenek a nemrég érkezett gép hajtóműve körül, egy kicsit aggódni kezdtem. Szinte láttam magam előtt az előző járat fedélzeti mérnökét, amint a légitársaság lég/föld adatkapcsolatán át bejelentette, hogy valami baj van az egyessel... A szerelők is boldogok lehettek, hiszen ilyen időben a legelhivatottabb szakember sem kívánkozik az előtérre, ha csak nem nagyon muszáj.

Most pedig muszáj volt nagyon, mert a gép oda-vssza tele van, és ezt egyetlen légitársaság sem szívesen adná át másnak, főleg műszaki okok miatt. Közben a kezdeti szállingózó hó átváltott szakadásba és már szinte a gép vezérsíkjáig sem lehetett ellátni... A szerelők gyorsan lecsukták a paneleket és sietős léptekkel eltűntek az épület irányába. Nem sokkal később a hangosbemondó közölte, hogy műszaki okok miatt egyelőre meg nem határozott idejű késésre kell számítani. Este 10 óra körül járt akkor az idő.

Teltek a percek, a nagy DC-10-es egyre szomorúban álldogált a helyén... Amint kicsit alábbhagyott a hóesés, a hajtóművet megint megszállták a szerelők, sőt, egyszer be is indították. Mindeközben megérkezett egy jégtelenítő autó is, ami aztán ott is maradt végig és negyedóra, 20 percenként meglocsolta a pirosfarkút, aki ezek után immár gőzölögve várta, hogy történjen már valami.

Hajnali kettő felé aztán elhangzott a varázsszó: beszállás. Mondanom sem kell, addigra már senkinek nem volt kedve sorok szerint rendezni az utasokat, ki milyen gyorsan hallotta meg, hogy indulunk, olyan sorrendben törtetett a fedélzetre. Nem tudom, ez tényleg így volt-e, de valahogy az volt az érzésem, hogy a szervezetlen beszállás gyorsabban zajlott le, mint a szokásos vezényelt aktus.

A World Business Class a DC-10-esen is elöl volt és most tényleg hálát adtunk annak az előrelátó főnöknek, aki a AAA rendszer költségvetését úgy tervezte be, hogy az utazások Amerikába business osztályon történhettek... Befészkeltem magam az ülésbe és már aludtam is...

... aztán furcsa hangokra ébredtem. Fémes kattogás, lökdösés hangjai voltak ezek és az egész mintha a gép alól jött volna. A törzs meg-megremegett... Kinéztem az ablakon és még mindig az állóhelyen voltunk, kint szakadt megint a hó es most már hallottam a vontató nagy diesel motorjának morgását is. Dühödten próbálta a gépet mozgásba hozni, de az meg sem mozdult. Azaz a vonórúd meg-meglökte az orrfutó szárát de a vontató kerekei egyszerűen kipörögtek és a DC-10-es csökönyösen mozdulatlan maradt.

Mint kiderült, az ismételt jégtelenítés és rendkívüli hideg miatt a futóművek egyszerűen odafagytak a betonhoz. A jégtelenítő folyadék nem mindentudó és a földre folyva nem sokkal különbözött a tűzoltó autókat is immobilizáló víztől. A DC-10-es a legjobb úton haladt, hogy ő legyen minden idők legnagyobb jégszobra...

A dolog azért is kezdett sürgős lenni, mert az egyre intenzívebb hóesésben a pályákat már lehetetlen volt takarítani, és ha a hó vastagsága elér egy bizonyos szintet, a felszálláshoz szükséges pályahossz messze túlnyúlik a rendelkezésre álló pálya hosszánál és akkor bizony nem megyünk sehova, akár Karácsony van, akár nem.

A jégtelenítő autó most a futóműveket vette célba. Bár mi belülről csak azt láttuk, hogy minden ablak előtt sűrű köd gomolyog, el tudtam képzelni, milyen látvány lehetett a DC-10-es, amint egy helyben állva is felhőkkel veszi magát körül, mintha türelmetlenségében a földre hívta volna sok ezer útjának égi társait. Aztán még egy pár lökés és a gép kiszabadult, gurultunk hátrafelé a szakadó hóesésben.

Azt hiszem ilyen gyorsan DC-10-es még nem indította be a három hajtóművét, mint tette ez a Northwest gép és már mentünk is, amint a traktor biztonságos távolságra ért az épület felöli oldalon. A szokásos búcsúzó karlendítés nem maradt el, bár a szerelő arcán azt láttam, hogy nem igazán irigyel minket.

Az éjszaka sötétjét nagyrészt elzavarta a hótakaró, de a gurulóút szegélyfényeit csak itt-ott lehetett látni, mert a havat kergető szél, bosszankodva az akadályokon, szépen betakargatta legtöbbjüket, hóval töltve fel még a csinos kis szoknyácskák alatti részeket is.

Az egyik utaskísérő a fedélzeti telefonnal a kezében a bal oldali első ajtó kis kerek ablakánál állt és onnan figyelte a szárnyvéget, a gépet vezető pilótának jelezve a kanyarokban, hogy még mennyi távolság van a gurulóút széléig. Bár ezt a kabinban nem lehetett hallani, de el tudtam képzelni, ahogy az öreg gép gumicsizmái ropogva taposták a havat amint közeledtünk a pályához. Nem, most igazán nem volt szabad hibázni a kormányzással...

Szerintem a hó vastagságát már megbecsülni sem lehetett, hiszen előttünk nem járt senki, ha csak a rénszarvasos öregúr nem, de mint tudjuk, az ő felszállási paraméterei azért kicsit eltérnek egy teljes terheléssel induló DC-10-esétől. Megálltunk a pálya végén, felszálló teljesítmény a hajtóművekre és mikor már a befékezett kereket szinte szánná válva kezdtek volna csúszni, kiengedték a féket és gurulni kezdtünk.

Azért mondom, hogy gurulni és nem nekifutni, mert a gyorsulás messze elmaradt a szokásostól és a pálya olyan lassan vánszorgott visszafelé, hogy szinte kezdtük biztosra venni, ma éjjel még fürdünk a Boston előtti öbölben.

Aztán ahogy a pálya szegélyfényei egyszer csak pirosra váltottak, megszűnt a futóművek hangja, a mozgás simává vált, de egyúttal háromdimenzióssá, amint alánk szaladt a fekete víztükör. Repültünk! Éppen hogy, de repültünk.

Lapos szögben gyorsított a gép tovább, de most már, hogy nem kellett azon gondolkodnia, mi is ő valójában, szán vagy repülőgép, saját jól ismert közegében magabiztosan fordult észak felé.

A levegő sem sokáig visongott a futóművek körül és hallottuk, amint a sokat szenvedett orrfutó egy dobbanással pihenni tér.

Mielőtt újra elaludtam volna, még az jutott eszembe, hogy vajon az orrfutó Amszterdamban hajlandó lesz-e kijönni... De az még majd hét órányira volt, így nem foglalkoztam vele tovább.

Más érdemleges esemény aztán nem is történt. Amszterdamban a szokásos eső várt, hónak nyoma nem volt és mikor begurultunk az állóhelyre, szinte nem tudtuk elképzelni, milyen is volt az az előző havas éjszaka.

Belegondolva a dologba, lehet, hogy a rénszarvasok mégiscsak belesegítettek a felszállásba?

(Photo The Business Journals)

Leszállási engedély másként

A nagy, forgalmas repülőterek irányító tornyában talán már nem, de a kisebbekben a mai napig ott a jelzőrakéta és a hozzávaló pisztoly, no meg az Aldis-lámpa, mindkettő abból a célból, hogy a rádió nélküli repülőgépeknek jelzéseket tudjon adni az irányító. A jelzések szinte mindenre kiterjednek, így, ha az irányító is és az érintett pilóta is megtanulta a leckét, az Aldis-lámpa segitségével elég jól tudnak kommunikálni... bár igaz, ez a kommunikáció erősen egyoldalú: csak a toronyból a repülőgép felé működik.

A hetvenes években Ferihegy érdekes helyzetben volt. A forgalom nagyobb része nemzetközi járatokat bonyolító komoly utas- és teherszállítókból állt, ahol a rádió megléte és üzemképessége nem volt kérdés. Ugyanakkor, időről időre megjelentek olyan gépek is, melyekben nem volt rádió és eleve arra számítottak, hogy a repülőtéri irányítás ezt figyelembe véve is megoldja fogadásukat.

Ezeket a gépeket vagy éppen szállították Afrikába, vagy más különleges feladatot láttak el, és többnyire azt gondolták, hogy rajtuk kívül senki nem használja a repülőteret. Amit ők viszont nem tudtak, hogy a ferihegyi irányító toronyban nem volt sem jelzőrakéta, sem Aldis-lámpa. Ez utóbbi csak nyugatról lett volna beszerezhető és a döntéshozók túl drágának tartották, mondván, hogy olyan ritkán kell, nem érdemes erre pénzt költeni. Ugyanakkor a rádió nélküli gépek számára az előzetes engedélyt egy másik részleg adta ki, akiknek aztán végkép fogalmuk nem volt arról, mit jelent nyolc vagy kilenc lengyel AN-2-es, akik rádió nélkül és közel üres tankkal Ferihegyen akarnak leszállni...

Mit tehettünk? Amikor a torony úgy számította a repülési terv alapján, hogy az AN-2-esek már közel járnak, minden más forgalmat leállítottunk, az érkezők szépen elmentek várakozni és mi lestük a kétfedelű madarakat, amint egyszer csak a Budai hegyek párán át sejlő hátteréből megjelenve, vidáman és hangos kerepeléssel áthúztak a reptér fölött, majd egy elegáns körrel egymást követve, néha szinte egymás mellett, sorban leszálltak a 31-es pályára. Mindig oda soroltak be, talán ezt mondák nekik induláskor... nem tudom, ha egyszer a szél a másik pályairányt indokolta volna, mit csinálnak. Mi meg számoltuk őket és amikor a nyolcadik vagy kilencedik is leszállt és elgurult a füves állóhelyekre (igen, az AN-2-es a füvön jobban érzi magát, mint a betonon...), újraindítottuk a forgalmat, hőn remélve, hogy a repülési tervben jól adták meg a gépek számát és az elsőként érkező Interflug IL-18-as nem fog egyszer csak mérgesen tiltakozni, mert éppen egy kóbor AN-2-es keresztezte az útját.

Egy kellemesen meleg, nyári vasárnap délután hat AN-2-est vártunk. Úton voltak valahová a Közel-Keletre és persze megint rádió nélkül... Bár alacsonyan ballagtak, a bevezető irányítás időnként látta a trágyabombázókat (ahogy szeretettel hívtuk ezeket a mezőgazdasági permetezésre kialakított Antonovokat), és így a többi forgalmat tényleg csak az utolsó pillanatban zavartuk szét, hogy őnagyságai simán leszállhassanak.

De ezen a vasárnapon valami furcsa dolog történt.

Lehet, a kötelék parancsnoka még nem járt Ferihegyen vagy más utasítást kapott, de tény, hogy a szokásos áthúzás és 31-es leszállás helyett a vezérgép rácsapott a toronyra, alacsonyan elhúzva az ablak előtt, mögötte a társai... aztán széles ívben megfordulva, elrepültek a torony előtt még egyszer... Aztán kezdődött az egész elölről! A két tornyos, akiknek ezen a napon két gyakornok is nehezítette az életét, először tanácstalanul figyelte az eseményeket, de a második rácsapásnál az idősebbik hirtelen megszólalt: Te, ez leszállási engedélyt akar!

Rendes helyen egy zöld rakéta vagy a lámpa zöld fénye jelezte volna a leszállási engedélyt, de hát a ferihegyi toronyban nem volt sem rakéta, sem lámpa... Mit lehet ilyenkor csinálni?

Az idősebbik tornyos kétségbeesetten nézett körül, megoldást keresve, mikor megakadt a szeme a sarokba támasztott cirokseprűn. Gyorsan, mondta az egyik gyakornoknak, vedd a seprűt... Közben sietve szórta ki holmiját a sárga nylon szatyorból, amit azután a seprűre húzott. Menj föl a torony tetejére és integess a 31 felé, adta ki az utasítást a meglepett gyakornoknak, aki nem kérette magát, a lépcsőfokokat hármasával véve rohant a tetőre.

Mikor a zajos kötelék harmadszorra is a torony felé fordult, a teraszon bámészkodók elé hihetetlen látvány tárult... a torony tetején egy fehér köpenyes valaki egy seprűnek látszó tárggyal hadonászik a közeledő gépek felé (le akarja őket verni? - gondolhatták), azok meg széles szárnybillegtetéssel válaszolnak, majd elhúznak a futópálya távoli vége felé, hogy pár perc múlva már mindegyik a hőségben kiégett füves területen pihenjen meg.

Hát így is lehet leszállási engedélyt adni... Azt nem tudom persze, hányan vették észre, hogy a köpenyes alak a nagy melegre való tekintettel, a köpeny alatt csak alsónadrágot viselt...

Nem mindenki pilóta, aki annak látszik

A vasfüggöny szerencsétlenebb oldalát uraló régi rendszer egyik nagy ellentmondása volt, hogy míg magukat erősnek és világmegváltónak tartották, mindeközben szinte az üldözési mániáig terjedő félelem uralta a hatalom mindennapjait. Ez jól tükröződött abban a fából vaskarika rendszerben is, amit az országba jövő vagy azt átrepülő repülőgépek engedélyezésére kitaláltak. A menetrend szerint közlekedő, nagy gépek úgynevezett igénylése még csak-csak egyszerűnek volt mondható, de a kis magángépek oly mértékű rettegést keltettek, hogy az engedélyt csak mindenféle kacifántos úton lehetett beszerezni, többféle aláírással is szentesítve a hozzájárulást. Mintha egy kis Cessna négy utasával különösen nagy veszélyt jelentett volna a Magyar Népköztársaságra...

Ködtől csöpögős novemberi napra esett ez az emlékezetes éjszakai szolgálat. Amikor fél hét tájban leszálltunk a 93-as buszról, az amúgy kékes fényt adó utcai lámpák alig alig tudtak áthatolni a párás levegőn és kopott fejük körül a melegtől kavarogtak az apró vízcseppek, mintha nem tudták volna eldönteni, merre is menjenek tovább. Mi viszont tudtuk, és igyekeztünk is befelé a B portán át, hogy leváltsuk a nappalosokat, akik már türelmetlenül várták, hogy kiszabaduljanak a ködös világba.

Az esti forgalom nem ígérkezett különösebben nehéznek és csak az tűnt föl, hogy fél kilenc körül még egy norvég lajstromozású kis Cessnát (tudjátok, azt a veszélyes fajtát...) vártunk. Ezek a gépek többnyire napnyugta előtt szoktak jönni... De hát a repülési terv rendben volt és ki tudja, miért döntöttek úgy, hogy este érkeznek. Azt csak remélni tudtuk, hogy az idő közben nem fog annyira "betökösödni", hogy a látás a pilóta minimuma alá süllyed.

A kis gép az előre jelzett időpontban lépte át az osztrák-magyar határt és az első pár tíz mérföldön minden rendben ment. A szükséges jelentések rendben megérkeztek és a pilóta kemény, határozott férfihangja azt az érzést keltette, hogy ez az ember tudja, mit csinál és mit akar. Ez a magabiztosság még jobban kicsúcsosodott néhány perccel később, mikor a gép jobbra fordult, délkelet felé, a ferihegyi repülőtérre vezető közvetlen irányra. Az egyetlen probléma az volt, hogy senki nem utasította őket, hogy ezt az új irányt felvegyék! Az új irány nem csak a légi folyóson kívülre vitte őket, de ezen az irányon repülve egyenesen egy olyan terület felett mentek volna el, ahol egyenruhás kollégáink bizonyos titkos játékszereket tároltak. Ezek ottlétét csak az nem tudta, aki nem akarta, de így átrepülni felette, pláne egy magángépnek, a lehető legnagyobb vétségnek számított.

Pár gyors radar-vektorral visszatereltük az aprócska madarat a helyes irányra és pár másodperc múlva jót mosolyogtunk, mikor a pilóta közölte, hogy valami probléma van a gép irányrendszerével. Igen, persze... semmi baj, mondtuk neki, majd segítünk megkeresni a repteret.

Rendes körülmények között egy ilyen ködös, sötét novemberi estén ez lett volna a dolog vége. Mivel éppen csak, hogy megsértették a légifolyosó határát, talán még jelentést sem írtunk volna a dologról. Ám a sors úgy hozta, hogy a légvédelmi rendszer ügyeletes parancsnoka, ki tudja miért, úgy döntött, hogy a Cessna maga volt a kapitalista ellenség és még mielőtt mi bármit csinálhattunk volna, a norvég gép után küldött két járőröző Míg-21-es vadászgépet. Na ennek már fele sem volt tréfa, mert a költségeken túl egy ilyenfajta elfogás már komoly és nem is teljesen veszélytelen dolog.

Hiába mondtuk a tajtékzó parancsnoknak, hogy ez egy lassú, kis gép, teljesen ártalmatlan, beszélünk vele... nem hitt nekünk, neki a vadászpilóták vizuális jelentése kellett.

Néhány másodperc múlva a norvég pilóta hangja, ezúttal nem kis ijedtséggel, de azért mérgesen jött a hangszóróból: egy... nem, két vadászgép húzott el mellettünk és a turbulenciától majdnem egyensúlyát vesztette a gép!

Hát persze... a vadászok és a Cessna közötti sebességkülönbség és a sötét párás éjszaka az azonosítást szinte lehetetlenné tette és a vadászok kicsit túlbuzgók voltak... Másodszorra szinte érintésnyi közelben húztak el a gép mellett, de így is csak annyit tudtak jelenteni, hogy valóban egy kisméretű sportrepülőgépről van szó. Abban az időben minden, ami kicsi volt, sportrepülőgépnek számított... talán mert a "magán" szó túl sok mindent jelentett volna, ami az átlag polgárnak elérhetetlen volt... Aztán a vadászok, üzemanyag fogytán lévén, elhúztak leszállni.

A parancsnok erre csak még bőszebb lett. Hogy lehet az, hogy sok milliós repülőgépei és híres pilótái csak azt tudják megállapítani, hogy a betolakodó, ellenséges légijármű kicsi... Persze ez az ember is, mint kollégáinak legtöbbje, politikai kinevezett volt, aki pártgyűléseken jobban otthon volt, mint a repülésben, és így az adott helyzet finomságai is teljesen érthetetlenek voltak számára. Most ezt a vélt szégyent meg akarta torolni, bármi áron is.

Mérgesen hívta telefonon a repülésvezetőt (ő volt a mi főnökünk) és parancsba adta, hogy a gép leszállása után a személyzetnek vallomást kell tennie a bűntényről, melyet elkövettek, és mindennek a fegyveres erők egy képviselőjének jelenlétében kell megtörténnie. A repvez jó érzékkel tartózkodott attól, hogy a mérges parancsnoknak elmagyarázza, hatásköre nem terjed ki arra, hogy ilyen parancsot adjon... De megígérte, hogy beszélünk a személyzettel, amint a gép leszállt és a katonai képviselő megérkezett. Addigra már elég késő volt és pár perc múlva a parancsnok közölte, hogy nem lesz katona jelen, de akkor viszont nekünk kell gondoskodni arról, hogy valamiféle fegyveres testület mégis ott legyen a kihallgatáson. Egy kis fejtörés után a repvez úgy döntött, a reptéri határőrség egyik hadnagyát kéri fel erre a szokatlan feladatra. A hadnagy már aludt, mikor a telefonhoz hívták, ennek megfelelően morcos volt, álmos és persze csak magyarul tudott.

A torony a gép leszállása után rádión közölte a pilótával, hogy az irányítás beszélni akar vele... amit nyugtázott is, de ezúttal hangjában nem nagyon volt magabiztosság. Gondolom, ahogy gurultak befelé a nyálkás, sötét középső gurulóúton, lelki szemei előtt már látta a száraz kenyeret és a vizes levest, amiben majd része lesz a szigorú magyar dutyiban...

Így történt hát, hogy hármasban, a repülésvezető, az álmos és rosszkedvű hadnagy és jómagam, leballagtunk a harmadik emeletről találkozni a személyzettel. Az egész ügy nevetséges volt és mivel szerettük volna gyorsan befejezni, már előre tudtuk, mi lesz a jelentésben. Műszerhiba természetesen. A személyzet látványa azonban alapos meglepetés volt.

A magabiztos hang tulajdonosa egy öltönyös, magas, őszülő hajú úr volt. Mellette viszont egy fiatal, szőke skandináv lány állt, leírhatatlanul csinos és vonzó... Hihetetlen volt, de még a norvég tavak mélységét idéző kék szemei is valamiféle simogató melegséget sugároztak. Ettől a látványtól még a hadnagy is megélénkült...

Ugyan már eleve sem akartunk velük keményen bánni, de látva megrettent tekintetüket, a "kihallgatásból" gyorsan barátságos beszélgetést csináltunk. Igaz, jó pár csésze kávéba és vagy fél órába telt, míg végre dadogás nélkül tudtak beszélni.

A repvez a magas férfit kérdezgette, én jegyzeteltem és néha én is feltettem egy-egy kérdést. A hadnagy nem tudta levenni szemeit a lányról, aki csendben ült, miközben férje elmesélte az eseményeket. Elrontották az irány beállítást, ahogy gondoltuk. Mivel nem tűntek égi kémnek, a beszélgetés végén javasoltuk, hogy az esemény okaként írjuk azt, hogy meghibásodott a műszer. A férfi, láthatóan megkönnyebbülve, azonnal beleegyezett. Segítő szándékunkat a lány is díjazta egy, fehér fogait a kirakatba rakó, kedves mosollyal.

Ahogy a férfi aláírta a jegyzőkönyvet, furcsa érzés vett rajtam erőt. Valami nem stimmelt... valami nem volt itt rendben. Nehéz volt megfogalmazni, de olyasmi érzésem volt, hogy a férfi előadása nem egy résztvevőé, hanem egy... nézőé volt inkább.

Minden felhatalmazás és tényleges ok nélkül a férfihez fordultam és udvariasan megkérdeztem, láthatnám-e a pilótaigazolványát?

Valószínűleg egy fullánkos farkát lengető skorpió látványa kevésbé lett volna hatással szegény férfira, aki egyfajta reményvesztett tekintettel nézett a szőke lányra, akinek ajkain már nem volt mosoly.

Ebben a pillanatban már tudtam, mi a baj. A repülőgépet végig a lány vezette, "apu" soha nem jutott tovább egy autó vezetését engedélyező jogosítványnál és a rádió kezelésénél, miközben a felesége vezette a gépet... A lovagias színház azért volt, hogy az asszonyt megmentse a börtöntől, ami akkor még biztosnak látszott...

Gyorsan intettem a férfinek, hogy hagyja, nem érdekes... Mikor felértünk az emeletre és immár kettesben voltunk, a repülésvezető kérdően nézett rám. Gyorsan elmondtam neki a gyanúmat. Ez nem változtat semmit a jegyzőkönyvön, mondta. A légiforgalmi irányítás és a lovagiasság nem ellenségei egymásnak és most még jobban örültünk annak, hogy az ügyben kicsit a magunk szájíze szerint értelmeztük a szabályokat...