Amikor egy éjszaka kétszer is meglátogattuk az Athén-i repteret

Athén sokaknak az Akropoliszt, a vadszőlővel futtatott hangulatos tavernákat, a Pireuszból a szigetek felé kifutó hajókat jelenti, nekünk még mást is adott. 1989.05.22-én Athénban hajnalig minden a rutin szerint ment a MA-230/1 járatával. Éjszaka leszállás, taxi a szállodába, ott a személyzet egy kicsit összejön, majd a szokásos 3.5 óra "intenzív alvás". És már itt a rémisztő csörgés, a telefon ébresztés. Hol vagyok? Hol vannak a ruháim? Majd 15 perc múlva egyenruhában már mindenki "frissen és üdén" repeszt a taxival a reptérre. Egy álom éltet, mekkorát fogok otthon aludni. Sötétben érkeztünk, sötétben indulunk tovább a HA-LEA Boeing 737-200-al. Sallai Pistivel alig pár hónapja repülünk a Malév első nyugati repülőgépein. A gyönyörű külső festés (smink) azonban egy éltes korú hölgyet takar, akinek már néha vannak kisebb-nagyobb egészségügyi problémái. A régi athéni repülőtérről igazi pilóta élmény volt felszállni, hiszen abban a pillanatban, amikor elemelkedtél, az eljárás szerint azonnali éles bal forduló következett a tenger felé a zajcsökkentés miatt. Elhalványulnak a hatalmas város fényei és már emelkedünk Thesszaloniki felé, futó, fékszárnyak, fényszórók benn. Jön a felszállás utáni checklist utána végre az ébresztő kávé. De most másképp alakult. A két generátorunk közül az egyik kifeküdt, a segédhajtómű (APU) harmadszorra sem indult be, a konyhai melegítőkben sincs áram, az utasoknak is csökkentett világítás jut. Kávé helyett visszafordulás Athénbe, mert ha még a maradék generátor is elmegy, akkor rövid idő alatt áram nélkül maradunk és anélkül nem sokat lehet repülni, meg az utasok sem szeretik a sötétet. Végre ismét Athénben. Szerelők javítanak, dokumentálnak, a gép üzemképes. Újra indulunk most már óvatosabbak vagyunk le se állítjuk a segédhajtóművet, jó lehet az még később. Felszállás előtt újra bejön a hiba, bal generátor lekapcsolás és a jobb hajtómű illetve a segédhajtómű működő generátorával 2 óra 45 perces késéssel hazarepülés. Bye Bye Athén. Köszönöm Sallai Pistinek, aki nemcsak nagyszerű kolléga, hanem a 737-es átképzés során egy csomó közös élményünk tanúja. Vele soha nem lehetett szomorkodni.

Rendhagyó túlóra New Yorkban, de Ferihegyen sem lehet leszállni

2001.02.05. New York csodálatos a hópaplan alatt. Most nem örülünk. Csúszkálunk és dugózunk a Kennedy repülőtér felé. 

Újabb örömhír, Ferihegyre nem szállhatunk le, mert műszaki sztrájk van, nincs kiszolgálás, ezért Varsóba készülünk. Indulási késés várható a havazás miatt. Na akkor tankoljunk rá még két tonnát, jó lehet az még éjszaka. Rákóczi József első tiszttel, Szabó Edit Chief purserrel együtt hangoljuk lelkünket az éjszakára. 

Végre 1 óra 20 perc késéssel elgurulunk a Malév 091 járatával a HA-LHD Boeing 767-300-al. Szuper, csak 7 óra 50 perc a repült idő, mindjárt otthon vagyunk, azaz nem, hanem Varsóban. Igen, de onnan hogyan is jutunk haza? Közben havazik, gurulgatunk, a sor nem fogy előttünk, kezd komolyodni a helyzet, vagy 70 gép van még előttünk. Közben halljuk, egyik másik gép kiáll a sorból újra tankolni, elfogyott a gurulásra szánt tüzelőanyaga. Mi kíméljük a hajtóműveinket, a hosszú állásoknál a segédhajtóműre támaszkodunk. A többiek is előttünk így élik túl. 

Lassan megy az idő, fogy a tüzelőanyag, elindul az idegjáték: A sor fogy el előbb vagy az üzemanyagunk. Már 3.5 órája gurulunk. Még 30 perc és mi is feladjuk. Még egy utolsó jégtelenítés és 3 óra 59 perc gurulás után, egy perccel a visszafordulás előtt Kennedy Torony: Malév 091 engedélyezve a felszállás a 22R pályáról. 

Ezt most megúsztuk. És már fúrjuk is bele magunkat a havas New York-i éjszakába. Közben észre sem vettük és átrepültük az éjszakát. Varsóban billegő fejjel, lötyögő kávéval tűnődünk Rákóczi Apóval a kabinban: Lehet, hogy tényleg Volán busszal megyünk Pestre? A többi részlet a mellékelt parancsnoki jelentésben. (A parancsnoki jelentés fénykép lévén nem mellékelhető - a szerk.)

A papírok fakulnak,

a jó kollégák emléke örök

Kényszerleszállás az óceán fölül

2002. június 28. MA-94 HA-LHB Boeing 767-200 ER Budapest (-Dublin-) Torontó. Telt ház, 196 utas. Három óra repülés után, végre benn repültünk az óceáni légtérben (MNPS) Varga István első tiszttel. Lecsendesedtek a teendők, itt az ideje a falatozásnak. A Chief Purser étvágygerjesztőnek két orvost hozott a pilótakabinba, akik azonnali leszállást követeltek egy idős bácsi rosszulléte miatt. A bácsival az utastérben beszéltem, jelezte gyengélkedik, de kibírja Torontóig. Közben telt az idő, a gépet nem lehetett lehorgonyozni, ment előre szegény vagy 850 km/órával. Próbáltam győzködni a dokikat, hogy legalább menjünk még egy kicsit előre és ha kell a kanadai partoknál szálljunk le. Alattunk-felettünk, jobbra-balra teli van a légtér Amerikába igyekvő nagy gépekkel, nem olyan egyszerű váratlanul szembe fordulni, mert könnyen leverjük egymást az égből. A józan ész, a túlsúlyos leszállás kockázata Dublinban, és a többi 195 utas sorsa sem hatotta meg őket. Vagy azonnali visszafordulás Európába, vagy feljelentenek gondatlan veszélyeztetésért. Így már más a helyzet, sittre nem szeretnék menni. Azonnali "Medical emergency" azaz egészségügyi vészhelyzet bejelentése a légiforgalmi irányításnak, "minden fényszóró be", két légi-folyosó közé besorolás, utasok tájékoztatása a járat megszakításáról, (a vacsora nem Torontóban lesz), de közben még mindig Kanada felé repülünk. A két légifolyosó közé sorolva, megkapjuk a süllyedést Flight level 280-ra azaz kb. 8550 m-re. Majd a légifolyosók alá süllyedve engedély az Európa felé való visszafordulásra. FMC átprogramozás, friss dublini időjárás és forgalmi körülmények ATIS, Descent and Approach checklist, Túlsúlyos leszállásra felkészülés (+12 tonna túlsúlyunk van), a szokásosál hosszabb final kérése az irányítástól, Landing checklist és minimális túlterheléssel 1.06 G földet érés. Pillanatnyi megkönnyebbülés, még nem tudjuk, hogy a rosszabb rész most kezdődik. Az idős bácsit elszállítják a gépről, Bánszki Misi már ott van az ajtónál, kiteszi a lelkét a járatért. Telefon, egyeztetés Budapesttel OCC: személyzet és utasok irány a szálloda és minimális pihenőidő után cél újra Torontó. 

De most jönnek a pofonok. 

1. Utasokat a dublini reptér nem engedi kiszállítani a tranzitba, pedig már türelmetlenek, nyugtalanok (jogosan) a légiutaskísérők el kezdik kiosztani a második, a torontói leszállás előttre készített ételeket, engedik őket telefonálni. 

2. Dublinban nemzetközi konferencia miatt nincs szabad szállodai szoba. 

3. Péntek este van, Catering zárva és csak 24 óra múlva tud élelmiszer ellátmányt biztosítani utasainknak. 

4. A személyzet a szabályok szerint nem folytathatja a járatot. 

Tökéletes patthelyzet. Nem lehet sem maradni, sem elmenni. Kiutat kell keresni. Szabályzatokat előszedni, közösen olvasni az otthoni válságstábbal (B-767 Főpilóta, Vezérigazgató helyettes, Légügyi hatóság). Végre találunk egy paragrafust. Ha rendkívüli helyzetnek minősítik a helyzetet és a személyzet minden tagja vállalja, egyedi engedéllyel újra nekivághatunk. Jön a kritikus pont, a személyzet szavazása, ha egy NEM-et begyűjtünk, akkor megbukott az egész. Szuper csapat 100% az igenek száma. Tankolunk, jön az új repülési terv Pestről, jön az egyedi engedély a torontói repülőtérről, hogy az éjszakai tilalom idején leszállhatunk. Felszálltunk és hamarosan elnyelt bennünket az Atlanti Óceán éjszakájának sötétje. Légiutas-kísérőink elvarázsolták az utasokat, pedig a fedélzeten már csak keksz és ital maradt számukra. Mindenki elégedetten, mosolyogva száll ki a gépből. A késés és a kellemetlenségek miatt egyetlen panaszos levélről sem tudok. 

Az egykori dokumentumok szerint 16 óra 55 perc munkaidő után, 2 felszállás 11 óra 10 perc repülést követően éjszaka leszálltunk a Torontóban. Köszönöm Varga Pista, Bánszki Misi, köszönöm Lányok és mindenkinek, aki részt vett benne. Máig tartó szép emlékkel ajándékoztatok meg.

Éjszakai repülőgépszerelés, repülés közben

(A beszorult vészfék kiszabadítása)

1986.09.19-én az esti utolsó, Malév-814-es berlini járattal indultunk a HA-LBF lajstromjelű TU-134 géppel. Valami történhetett felszállás követően, mert az egyik vészféket jelző piros lámpa kigyulladt.

A repülést a kijelző felvillanása szerencsére nem zavarta, Berlinig még volt egy óránk, gondoltuk, addig kitaláljuk, mi a jelzés oka, és mit tegyünk.

Miután átrepültük Esztergomot, már a Szlovák légtérben átadtam a repülőgép vezetését az első tisztnek, a rádiós-navigátornak is szóltam, én pedig hozzáláttam megkeresni a hibát. Ahogy a vészfékkarokat megmozdítottam, tapasztaltam, hogy az egyik jóval előrébb áll, mint a másik, ráadásul a mozgatás hatására még nagyobb lett köztük a különbség. A vészféklámpa pedig változatlanul égett, ami azt jelezte, hogy leszálláskor - hacsak addig meg nem oldjuk a problémát - az egyik oldalon teljesen be lesznek fékezve a kerekek, és a súrlódástól akár ki is gyulladhatnak.

A helyzetet bonyolította volna, hogy az aszimmetrikus vészfékezés miatt a gép valószínűleg oldalra húzva lement volna a kifutópályáról és ennek elkerülésére, a másik oldali vészféket is használni kellett volna.

Ezt a perspektívát elkerülendő, valamilyen jobb megoldást kellett találnunk. Mindeközben a gép 9450 méter magasan hasította a csillagos eget 800 km/órás sebességgel.

A vészhelyzeti leírások ilyen esetekről nem szóltak, így nem támaszkodhattunk másra, csakis a saját, józan, paraszti eszünkre. Az egyenruha zakót és inget levettem, és nekiláttam a szerelésnek. Elővettem a zseblámpát és a szerszámos készletet, ami akkoriban a kapitány háta mögött volt elhelyezve egy diplomata táskában, és megkezdtem a vészfékkar tolórúdjaihoz vezető takarólemezek leszerelését. Míg lassan haladtam előre a munkával, a kollégák végezték az összes munkát és drukkoltak, a légi-utaskísérőkkel egyetemben, akik gyakrabban néztek be, hogy állunk a hiba elhárítással és kérünk e valamit.

Már Prágát is elhagytuk, mire megtaláltuk a probléma forrását: egy Góliátot! Egy zseblámpába való Góliát-elem szorult az egyik lengőkar alá a vészfék-rudazatban, és mivel a levegőben a repülőgép orra magasabban van, ezért egyre hátrébb került, egyre jobban beszorult, még erősebben fogta az egyik vészféket. Most már látszott, mi okozza a bajt, de mire sikerült kiszabadítani az elemet szorult helyzetéből, komoly bűvészmutatványok sorát kellett elvégezni, puszta kézzel és szerszámok segítségével.

Mire elértük a német határt és áttértünk Cottbus irányítói körzetre, már csavaroztam is vissza a takaró lemezeket. Rövid tisztálkodás után megkönnyebbülten vettem vissza az egyenruhát.

Ez a történet is a csapatszellemről és munkáról szólt. A munkálatok közben az első tiszt és a rádiósnavigátor tökéletesen elvégezte az összes fedélzeti teendőt. Az egymás iránti bizalom, az összetartás nélkül a dolgok másképpen is végződhettek volna. (van erről számtalan tragédiával járó példa)

A Malév 814-es berlini járata 1 óra 12 perc repült idővel rendben leszállt Schönefeld repülőterén.

A BRFK és a Repülés Biztonsági Osztály kivizsgálta az ügyet. Azt nem sikerült megállapítaniuk, ki volt a felelős a balesetveszélyes helyzet kialakulásáért, vagyis ki ejtette be az elemet a repülőgép törzsébe, és ki nem kereste meg, ha már beejtette, de többé legalább - tudomásom szerint - nem történt hasonló eset.

Az ügy lezárásaként megtekinthettem a kivizsgálásról készült anyagot, és bónuszként kaptam még három fényképet, amely az eset rekonstrukciója során a beszorult elemről készült.