Repülős kalandjaim

(1958 - 2001)

1958 ban a Kandó Kálmán Villamos Ipari szakiskolában villamos erőmű kezelői képesítést szereztem. A munkakör betöltése 21 éves korhatárhoz volt kötve, de ekkor én még csak 18 voltam.

Jelentkeztem a Malévhoz, ahová hosszú várakozás és egy sikeres vizsga után KLGS műszerésznek felvettek.

Amikor Malév-ós lettem Magyarország légiflottája még LI- 2-esekből állt.

A belföldi járatok napi 2X repültek az ország nagyobb városaiba ,

és számos európai főváros is elérhetővé vált. .A filmhíradók szívesen reklámozták ezt a merőben új közlekedési formát.

Nyaranta 20 forintért 25 perces sétarepülés volt BUDAPEST felett.

Repülőgép szerelőként gyakran utaztam leragadt repülőgépeket menteni.

A Malév akkori létszáma néhány 100-fő lehetett. Olyanok voltunk, mint egy népesebb család. A sportpályán minden nyáron foci bajnokságot rendeztünk szerelők, irányítók és pilóták között. A jól szervezett kirándulások, a repülőtér halljában rendezett farsangi bálok ma is a legemlékezetesebbek, meg azok a varázslatos dolgok, amik ekkor és ezután velem történtek.

Motorcsere Bukarestben 

1960 ban egy Malév IL- 14-es repülőgépünk motorhiba miatt Bukarestben maradt

A kővetkező járattal háromfős szerelő brigád tagjaként utaztunk Bukarestbe, ahol egy düledező, romos hangárban elvégeztük a motorcserét. A körénk sereglett szerelők között volt néhány magyar, akik könnyes szemmel kérdezték: mikor jöttök minket felszabadítani?

A kérdés meglepett. Ez hogy lehet? Talán megfeledkeztünk róluk,

A választ akkor (1960-ban) nem tudtam, de most sem tudnám.

Ujfalusi József hajózó szerelő, Hubbes György szerelő (sapkában) Sinka Károly szerelő, Szarka Ferenc KLGS szerelő, Horváth István szerelő.

1960 őszén Kovács Laci meg én bevonultunk katonának és leszolgáltunk

2év+2hónapot a Taszári 31-es vadászrepülő ezredben, ahogy azt akkor a haza megkívánta.

1964-nyarán,1 éves szakmai tanfolyam elvégzése után a Malév IL-18 flottájának utazószerelője lettem. Az IL-18 volt ekkor a MALÉV flotta zászlós hajója.

A közel keleti járatok fedélzetén utazva azok szakmai biztosítását adtam.

Emlékszem az első utam ATHÉN-CAIRO volt. Élmény volt az esti leszállás, a kairói városnézés, a bazár, az emberek. A könyvekből már ismert mesevilágba érkeztem.

Az élmény másnap nem folytatódott. Visszainduláskor a 3-as hajtómű egy fontos műszere vezeték zárlat miatt nem működött, ami nélkül nincs repülés.

Éreztem a rám szegeződő tekintetekből, hogy most én következem. A kabinban az 50 fok meleghez nem kis izgalom is társult. Kellő elszántsággal szétszereltem a repülőgép műszerfalát, ne mondják, hogy nem értek hozzá, de a hibát nem találtam.

A személyzet ellátott jó tanácsokkal, mondták, legyek nyugodt, mert itt KAIRÓBAN rajtam kívül senki más nem tudja az IL18-ast megjavítani. Azonnal kiment az erő a lábamból, a szívem hevesebben dobogott. Mindig szerettem a társaság középpontja lenni, de ezt most nem kívántam. Még egyszer szétszereltem azt, amit már nagy nehezen összeraktam. Hamarosan megtaláltam és kijavítottam a hibás vezetéket.

2 órás késéssel ugyan, de indulhattunk haza. Erre akkor ott Kairóban 24-évesen rettenetesen büszke voltam…. És vagyok a mai napig

                  MO GÉZA

Utazó szerelőként teljesített második utam is ATH-CAI volt. Az első úton végzett bravúros hibajavításom után mindenki mondta: meglásd, veled ezután már csak jó dolgok történnek. Igen én is így gondoltam. Anyám büszke lenne, ha látná, amint egy nagy repülő kabinjában Kairó felett repülök és felülről láthatom a piramisokat.A leszállás, és gurulás után a hajtóművek leállításakor az 1-es 2-es,3-as

hajtóművek leálltak, a 4-es azonban tovább forgott és semmire nem reagált.

Éreztem a rám szegeződő tekintetekből, hogy most megint én következem. Rövid körbenézés után kiderült, hogy a generátorok kikapcsolása után a fedélzet áram nélkül maradt így nem volt áram az utolsó hajtómű üzemanyag csap elzárásához ezért az tovább forgott. Hamarosan kaptunk egy külső áramforrást, és annak segítségével leállíthattuk az utolsó járó hajtóművet is.

A repülőgép körbejárásakor az akkumulátorok környékén tapasztalt kellemetlen szúrós szagról rájöttem, az akkumulátorok útközben túltöltés miatt felforrtak, ezért nem volt áram a fedélzeten. Mivel éjszakázós járat voltunk, az akku-szerviz éjszaka rendbe hozta az akkumulátorokat. Másnap késés nélkül indulhattunk haza.

              MO CECIL

FJUSÁGOM ÉDES MADARA (Tennessee Williams)

A PÁRIZS- i világkiállításon elnyerte a legszebb repülőgépnek járó címet.

3.

Még ezen a nyáron történt, hogy a Fölközi tenger átrepülése után megérkeztünk Alexandria partjához. A meteorológia Kairó felett intenzív zivatar tevékenységet jelzett. A távolban fényes villámokkal jól kirajzolva már látszott a zivatar hatalmas kiterjedése és aktivitása. Az utasok befejezték a vacsorát, az utaskísérők már az utolsó ételkonténereket tolták a helyükre. A pilóták az útvonal áttervezésén dolgoztak, amikor az IL-18-as egy pillanatra megállt a levegőben. Mintha falnak ütköztünk volna. Utasok, pilóták egy pillanat alatt a mennyezeten, majd ismét az üléseinkben találtuk magunkat. Mivel senki nem tudta mi történt, az utasok először sikoltoztak, majd síri csend következett.

Azt gondoltam, már a mennyországban vagyunk. A hajtóművek egyenletes megnyugtató zúgása tudatta velünk, hogy ez még nem lehet a mennyország. A hirtelen sebesség csökkenést egy nem látható szélnyírás okozta, ami a négy légcsavar felületén hatalmas fékezőerőt okozott. A zivatart a sivatag felől kerültük, amely a repülőteret sem kímélte. Már este volt, a repülőtéri épületek és a leszálló pálya is sötétben maradt.

A levegőben lévő repülőgépek egymást irányították. Izgalmas ¼ óra következett.

Rövid várakozás után leszállhattunk. Addigra a leszállópálya és a guruló utak széleit fáklyákkal megvilágították. Azóta sem volt ilyen hangulatos leszállásban részem..

A kapitány Szentgyörgyi Dezső. II.világháborús Ász pilóta volt.

              MO HELÉN

Volt idő, amikor a repülő események csak szájról szájra terjedtek.

A továbbadó fantáziáján múlott, ki mit adott hozzá a történethez.

Beszélték, hogy Afrikából tartott hazafelé egy AEROFLOT IL-18-as típusú repülőgép.

A földközi tenger felett Ciprus közelében mind a 4 hajtóműve leállt.

Egy homokos part közelében sikeresen vizet értek, ahonnan nagy bravúrral kicsúsztak a homokos partra.

A kalandot az utasok és a személyzet sérülés nélkül megúszta.

Néhány nap múlva jött egy műszaki csapat, emelőkre rakták a repülőgépet, kibocsájtották a futóműveket, lecserélték az elgörbült légcsavarokat és rövid időre beindították a hajtóműveket. A repülőgépből minden felesleges súlyt eltávolítottak. Akadálymentessé tették a szükséges partszakaszt és felszálltak. A sérült repülőgépet alacsony magasságon sikeresen átrepülték a Taskent-i javító bázisra, ahol darabokra szedték. Megállapították, hogy a hajtóművek leállását az üzemanyag szűrőkre rakódott jégkristályok okozták, ami az Afrikában feltankolt üzemanyaggal kerülhetett a tartályokba

4.

Még IL-18as utazószerelő koromban egy alkalommal muzulmán zarándokokat vittünk DOHÁ ból - Dzsidába. A hazaútra jó sok üzemanyag kellett, ezért a feltöltés a szárnyak felső részén lévő feltöltő nyílásokon keresztül végeztem. Így 500 literrel több üzemanyagot tölthettem a tartályokba.

Az indulási engedélyre 3órát vártunk, ez idő alatt a levegő hőmérséklete

40 fokra emelkedett, melynek hatására a tartályokból a túlfolyókon ömlött az üzemanyag. Két hajtómű beindítása és 10perces járatása után a tűzoltók nagy örömére az üzemanyagfolyás megszűnt. Hamarosan az indulási engedélyünk is megérkezett. Hazafelé volt időnk kitalálni, hogy az üzemanyag túlfolyását a nagy meleg, a 3 órás várakozás, a PLUSZ 500 liter üzemanyag hőmérséklet köbös tágulása okozta.

             TUPOLJEV 114 (a fénykép nem a sajátom)

Az akkori világ (60-as évek) 7- csodái között tartották számon. Utasforgalomban a mai napig repül.

A 4 méter átmérőjű, egymással szembeforgó légcsavarjaival mindenki elismerését kiérdemelte.

Ő a repülőgépek közül a leggyorsabb, egyben a legzajosabb légcsavaros repülőgép a világon.

                       TUPOLJEV – 144

Az akkori világ technikailag legfejlettebb országai ádáz csatát vívtak egymással egy a hangnál akár kétszer gyorsabb repülőgép megépítésében.

Minden tesztet a TUPOLJEV teljesített először .A világ nagy csodálatára a két repülőgép teljesen egyformára sikerült. Belül azért voltak eltérések.

A trió (Angol, Francia, Német ) repülőgépét Concorde ( összefogás)-nak nevezték és 25 évet repült.

A SZOVJETUNIÓ által gyártott TU-144 csak néhányat.

Mi emberek rájöhetnénk, milyen kicsi és sérülékeny bolygón élünk..

Két-három légi tankolással körbe repülhetjük a földünket.

Időközben 1977 ben Uljanovszk-ban TU 154-es fedélzeti mérnöki vizsgát tettem.Nyáron a földközi tenger felett rövid idő alatt hatalmas zivatarok alakulnak ki.

Egy alkalommal ilyen zivataros időben, erős és állandóan változó széllel, szakadó esőben készülődtünk az athéni leszálláshoz.. A személyzet mindhárom tagja egy hónapja fejezte be a Tu-154 es kiképzést. Ahogy ATHÉN- közelébe értünk a repülés irányító a kapitány szándékát kérdezte, leszállunk, vagy ha elég az üzemanyag megvárhatjuk a zivatar elvonulását, ami 20perc múlva várható.

A kapitány, (Drágos Antal) aki sok vihart látott pilóta volt, nehezen ugyan, de a leszállás mellett döntött.

Az irányító, aki öreg róka volt a szakmában, megérezte a kapitány hangjában a bizonytalanságot és megnyugtatóbb stílusra váltott. Mindenben a segítségünkre volt. Horrorisztikus elemeket sem nélkülöző leszállás következett. A leszálló pálya hol egyik, hol másik szélét érintve vízisíeltünk a pályán álló víz tetején, ami csúszott, mint télen a jég. Végre a pálya végén megálltunk. Az állóhelyre érkezés után derült ki:

három kerékről a nagy hőmérséklet miatt a gumik fele elpárolgott. Az állóhelyen a még mindig szakadó esőben Gombik Gyuszi szerelő kollégám segítségével lecseréltük a három kereket. Ahogy elkészültünk a kerékcserékkel , elállt az eső, kisütött a nap, a rémes zivatarnak addigra nyoma sem maradt….

Az irányító, aki öreg róka volt a szakmában megmondta…

- várjunk 20 percet,…

- de mi nem hallgattunk rá…

5.

ZRH-ban az utasok beszállása után a földi irányítótól hajtómű indítási engedélyt kértünk, hogy megkezdhessük a gurulást az engedélyezett felszálló pályához.

Megjött az engedély… Indítsd az 1-es hajtóművet… mondja a kapitány. Indítom az 1-est ismételtem vissza a parancsot. Megnyomtam az 1-es hajtómű indítógombját, de nem történt semmi. Majd még egyszer és még egyszer, Az 1-es hajtómű nem indult. A jó mérnök egy kalapácsütéssel be tudja indítani a hajtóművet, mondja a kapitány. A fedélzeti mérnök táskájában ilyen esetekre mindig ott van a megfelelő szerszám. Én is magamhoz vettem a kiskalapácsot, kinyitottam a hajtómű burkolatot.

Egy előre megbeszélt jelre a kapitány nyomta az indító gombot, én a kalapáccsal a megfelelő helyre koppintottam, mire a hajtómű beindult. Mondja nekem a svájci kiszolgáló, aki a hátam mögött figyelte mit csinálok. Nem is olyan bonyolult ez a Tupoljev, ezt még ő is meg tudná tanulni.

                       Dr FÜLÖP ANDRÁS a Malév főpilótája.

                     MOLNÁR ATTILA a MALÉV ( feketeöves) kapitánya

               LC OSZKÁR és a többiek

6.

A délszláv háború idején Tiranába csak a Malévval lehetett eljutni. Mivel a helybéliek keményen lőtték egymást a TV csatornák a heves golyóváltást élőben akarták közvetíteni. Minden tiranai járatunk teltházas volt. A BUD-i felszállás után kb.15 perc múlva egy jelző lámpa a hátsó műszaki rekesz túlmelegedését jelezte. Ez WARNING szintű jelzés, ami a repülésre veszélyes. Jelentem a kapitánynak a jelzést és hogy a kabinból a nyomás eleresztése után vészsüllyedéssel vissza kell térni Budapestre.

Csinálj vele valamit mondta a kapitány és elővette a térképet. Ezeket a kapitányokat szerettem, akik átadták a cselekvés szabadságát. Ekkor jöttek a legjobb gondolataim. Rövid, de tudatos kapcsolgatás után a három kapcsolóból valamelyik kettő kikapcsolása után megszűnt a jelzés és folytattuk a repülést. A kapitány ezután már csak azt kérdezte, vissza is tudunk jönni?. És vissza is jöttünk.

Este, a TV híradóban láttunk egy NATO tankert,1 hajtóművét leállítva 1 órán át a Hortobágy felett kőrözni. Mivel túlsúlyos volt a leszálláshoz ezért kiengedett 10 tonna üzemanyagot a levegőbe, hogy elérje a megengedett leszálló súlyát.

Aznap mi lettünk volna a másodikak a Hortobágy felett.

Ha a piros lámpa nem alszik el:

-- oxigén álarcokat felvenni

-- a kabin levegőbetáplálását kikapcsolni

-- rádión az irányítást a vészsüllyedésről értesíteni és veszettül süllyedni, mert mögöttünk van 150 utas, aki hamarosan levegőért kapkod.

7.

A Tirana-i repülőtér hegyekkel körülölelt völgykatlanban van. A leszállás a tiranai TV társaság kérésére dél felöl történt.

Amíg megkerüljük, a katlant végig a hegyek felett repülünk, csodaszép a látvány.

Amint földet értünk ez a kép megváltozik. Az utas terminál még az 50.-es évekből való. Az előtte lévő pálmafasorral nagyon szép mediterrán hangulatú látványt nyújt. Így együtt már festővászonra kívánkozik.

A háború előtt napi 2 repülőgép szállt le, az előtér is csak 3 repülőgép parkolásához volt elegendő.

A háború megváltoztatott mindent. Mintha átléptünk volna az időkapun. A repülőtér területén legalább 50 db kisebb nagyobb helikopter, tank, ameddig a szem ellát. Percenként fel-leszálló helikopterek, katonai dzsipek, álig felfegyverzett katonák minden felé. Megpezsdült az élet. A Yankee ha harcolni megy, viszi magával a baseball ütőjét is. A baseball játékosok reggel a helikopterekről körbe lövöldözték a szemközti hegyet, délután már jogging-ban szaladgáltak a gépek között, hogy formában maradjanak az otthoni baseball bajnokságra.

A látvány olyan volt mintha egy Holywood-i filmforgatáson lennénk.

A következő héten vége lett a háborúnak, eltűntek a díszletek, kiürült a repülőtér.

Szinte bántó volt, ahogy mozdulatlanságba dermedt minden.

Hű-ha… valami nem stimmel, itt egy csomó helikopternek kéne lennie…

Aztán jött a felismerés, eltelt 1 hét és vége lett a háborúnak. Csalódás volt az üres repülőtér látványa. Még egy hétig háborúzhattak volna a kedvemért.

Ez is lehetne egy igazolás EINSTEIN tér-idő elméletéhez.

(időben előre, térben hátra)

8.

Egy éjszaka Kuvait felé repültünk. Az éjszakai repülésnek varázslatos hangulata van.

Nyugodt a levegő, a koromfekete égbolton ragyogó csillagok. A velünk egy magasságon utazó repülők forgalmazásait halljuk és látjuk is őket.

A kis mozgó fénypontok kellő elkülönítést tartva követik egymást. A szembejövő repülőgépek közel érve fényszóróikkal villogva köszöntenek, amit mi is viszonzunk.

Elmúlt éjfél, a kabin elcsendesedett, ekkorra már minden érdekes történetet kibeszéltünk.

Szerencsésnek érzem magam, hogy a MAGASSÁG URA engedi, hogy közelről láthassam hátsó kertjének fénylő csillag- virágait.

Már a Ciprus-i irányítással forgalmaztunk, amikor.. B A N G.. egy hangos durranás, és a gép teljes hosszát érintő erős rázkódás mindenkit kizökkentett addigi nyugalmából.

Először azt gondoltuk, nekimentünk valaminek, de 11ezer méter magasságban még senkivel nem fordult elő, hogy az ütközést élve megúszta volna. Mindhárom hajtómű kifogástalanul működött. Megnyugtattuk az utasokat, magunkra erőltettük a korábbi nyugalmat, ami már korán sem volt a régi.

Egyórás repülés után B A N G, az elsőtől még hangosabb durranás, és még erősebb rázkódás végleg kiverte az álmot a szemünkből. A kapitány (Sulyok László) csak annyit mondott,… ezt ne csináljam, mert ilyenkor bele áll a fájás a bal vállába… és azt ki nem állja... (a másodpilóta Andrasev Ákos volt)

A hajtóművek egyenletes zúgása megnyugtatott minket, mi meg az utasokat.

Egy óra múlva leszálltunk Kuvaitban. A hajtóművek ellenőrzésekor a 3-as, hajtómű ventillátor lapátjain hatalmas sérüléseket találtam, amit a toalett tartályából egy rossz tömítés miatt kifolyt és a törzs oldalán jéggé fagyott víz okozott.

Amikor a jég már túl nagyra hízott a torló nyomás leválasztotta a törzs oldaláról és befújta a 3-as hajtóműbe ahol kellő dübörgéssel és rázkódással..(2X is) átrendezte a ventilátor lapátokat. Ha a lapátok leszakadnak nagy bajba kerültünk volna.

A repülés ismer ilyen eseteket, amit a toalettarály vizéhez kevert kékszinü vegyszer miatt blue ice sindroma ként emlegetnek.

5 óra múlva megérkezett Budapestről a Malév mentesítő járata, amivel folytattuk az utat Dubai felé.

A sérült repülőgép a maradék 2 hajtóművel másnap utasok nélkül damaszkuszi és athéni közbenső leszállásokkal hazarepült Budapestre......

               LC HELÉN

9,

Kora reggel érkeztünk TLV körzetébe, ahol csendes nyugodt időben készülődtünk a leszálláshoz. Előttünk egy JUMBO már a végső egyenesen repült, és hamarosan földedért. Majd minden átmenet nélkül a repülőgépünk hirtelen 50ºot balra majd 50º ot jobbra bedőlt, aztán kiegyenesedve repült tovább. Mindez olyan gyorsan lezajlott, hogy fel sem fogtuk mi is történik velünk. Hamarosan mi is leszálltunk és a földön kiértékeltük a történteket. A JUMBO szárnyvégei igen erős légörvényeket keltenek, amik a levegőben láthatatlanok és sokáig megmaradnak. Az egyik szárnyunkkal belerepülhettünk egy ilyen örvénysorba, ami jól megforgatott bennünket. Olyan helyzetbe kerültünk, hogy rajtunk már nem múlott semmi, de megúsztuk. Korábban már hallottunk történeteket kisebb repülőkről, akik nem voltak ilyen szerencsések….

( a kapitány Szabó Tihamér )

10.

Felszállásra vártunk a 31-es bal felszállópálya elején. A budai hegyek fölött zivatarfelhők sokasága takarta a horizontot. A pilóták a radar képet vizsgálták, merre kerülhetnénk a jeget is tartalmazó sötét felhőket. Felszállás után jobbra kerültünk majd emelkedés közben felolvastam a Check-list-et. Ekkor derült ki a futóművek a futókar benti helyzete ellenére kint maradtak. Elvégeztük az erre az esetre előírt eljárást, de nem változott semmi. Ilyenkor a visszafordulás és leszállás az egyetlen biztonságos megoldás. De volt ott egy biztonsági fedéllel lezárt kapcsoló melynek látszólag nem volt köze a futóművek behúzásához, de a kibocsájtásához igen. Amikor bekapcsoltuk a kapcsolót a futóművek bejöttek, amikor kikapcsoltuk a futóművek kimentek. A személyzet rövid időn belül tisztázta a kapcsoló funkcióját. A fedélzeti naplóból kiderült, az előző napi karbantartáskor a szerelők kapcsolót cseréltek, és a kapcsoló védőfedelét fordítva szerelték fel, ami nyomás alatt tartotta a futómű kibocsájtó rendszerét és ezért nem lehetett behúzni.

A kapcsolót a kapitány (Molnár Attila) kikapcsolta és folytattuk a repülést…

11.

Máltán az aktuális szélirány miatt a leszállás dél felől történt, ehhez meg kellett kerülni a repülőteret. A repülőtérhez közeledve halljuk a rádióban, hogy a Lufthaza járó hajtóművekkel gurulási engedélyt kért és kapott, hogy a felszálló pályához gurulhasson. Kis idő múlva jelenti az irányítónak, hogy kész a felszálláshoz. Az irányító kérdezte tőlünk, szemből le tudunk e szállni, amit mi elvállaltunk.

.A Lufthanzát visszaküldte az állóhelyre, nekünk meg leszállási engedélyt adott. Ahogy földet értünk a tűzoltók sztrájkja miatt bizonytalan időre a repülőtér bezárt.

Ha a Lufthanzát előttünk elengedi, nekünk kitérő reptérre kellett volna menni, mert a sztrájk megkezdése után 3 perccel értünk volna földet.

Tűzoltók nélkül üzemképtelen a repülőtér és nincs repülés…

(A sztrájk 5 óra múlva véget ért).

12.,,,,

Egy borongós téli napon Stuttgartba indultunk, ahol a rossz időjárás miatt csak a nulla méteres látás esetén is leszállni képes gépeket fogadták.

Akiknek ennél jobb látás kellett azokat Frankfurtba irányították.

Nekünk is felajánlották: Stuttgart vagy Frankfurt. Mivel az időjárásjelentés javulást várt kivárásra játszva Stuttgartot választottuk. .Az irányítás az érkező repülőgépeket egy képzeletbeli függőleges henger palástján várakoztatta.

Berepültünk a henger legtetejére ahol egymás alatt már több repülőgép is kőrözött. Ahogy a legalsó elhagyta a hengert minden gép 300m-el lejjebb ereszkedhetett. Hallgattuk a leszállógépeknek adott látástávolságokat, ami nekünk még kevés volt. Amikor elhagytuk a henger alját a látás éppen javulóban volt és megkezdtük a leszállást. Ilyenkor a pilóták a műszerekben bíznak különben nem képesek elviselni a rájuk nehezedő lelki terhet. Izgalmas leszállás következett.

Leszállás után megálltunk az általunk vélt pálya végén. A bevezető autó jött értünk és az állóhelyre vezetett. Alig fújtuk ki magunkat készülni kellett a visszaútra, mert megérkeztek az utasok.

A légiutaskisérők panaszkodtak egy utasra, aki tűrhetetlennek tartotta, hogy a Malév mindig késik, és rajtuk vezeti le az indulatát.

A kapitány (Molnár Attila) bekérette az utast, leültette közénk és többet nem szólt hozzá.

Amikor az utas látta, hogy elindulunk a tejfehér ködbe és az előttünk guruló bevezető autó sárga villogó lámpáján kívül semmit nem látunk, sápadt arccal halkan elköszönt és visszament a helyére. Becsatolta magát, egész úton nem evett, nem ivott.

A légiutaskisérők szerint kiérdemelte a legjobb utas címet…

13,

Egy téli estén a Kazahsztán-i Gurjev-ba repültünk ahol magyar építőmunkások olajipari létesítményeket építettek már 10 éve. Induláskor a Gurjev-i időjárás jelentés szerint +3 fok van és esik az eső. A 3 órás repülés eseménymentes volt. Amikor megkaptuk az aktuális meteor adatokat kiderült, Gurjevban a levegő hőmérséklete

-20 fok, a leszállópálya teljes felületét jég borítja. A repülőtér a fel és leszálló repülőgépek számára bizonytalan ideig zárva van.

A környéken, 3 repülőtéren is kedvezőbb volt az időjárás, de egyiken sem tudtak üzemanyagot adni.

A legközelebbin leszálltunk. amelyiknek AHTAU volt a neve. Ez egy fegyenc város, az elítéltek, akik letöltötték a büntetésüket itt letelepedhettek.

Szálloda nem volt..

Nagy sokára kinyitottak a tengerparton egy nyári szakszervezeti üdülőt, ahol nem volt fűtés.. Kint mínusz14 a szobában +10 fok, az ablakon befújó szél lengette a függönyöket.

Egyenruhában feküdtünk az ágyban. Egy pokróccal takaróztunk. Délután 2 kor kaptuk a reggelit, estére még egy pokrócot.

Az utaskísérők jól megoldották. Mind az öten keresztben feküdtek egy heverőn így egymást melegítették. Igaz, ha valamelyik fordulni akart, mind az ötnek fordulni kellett. Telefon nem volt.

Másnap kaptuk az üzenetet, jön egy meleg front,akár minusz-10 fokig is felmelegedhet a levegő. Ekkor 2db sugárhajtómű forró gázsugarával megkezdik a leszállópálya jégmentesítését,

ha délután. 5 órára odaérünk, lesz 10 percünk a leszállásra, mert a pályára a jég újból visszafagy. Tankolni kellett volna. Ott ez arany szabály, ha levegőben vagy legyenek tele a tartályaid, mert nem tudhatod, hol fogsz leszállni.

De üzemanyag csak Gurjevban volt, és ez eldöntött mindent.

Gyorsan összekapkodtuk az utasokat, hamarosan ültünk a jó meleg repülőgépen.

Mire Gurjevbe értünk, a 45méter széles leszállópálya középső 20 méterét jégmentesíteték, ahová sikeresen leszálltunk. Ezután a repülőtér a leszálló pályára visszafagyott jég miatt 1 napra újból bezárt.

(Kapitány Kovács István Kovi , másodpilóták Fentor János és Parkánszki László )

Áldom a jó sorsomat, hogy nem ide születtem.

14.

Dubaiból kevés utassal repültünk Kuvaitba, ahonnan teltházzal hazáig.

A kevés utas miatt a repüléshez kívánatos balanszot a mellső üzemanyag tartályok feltöltésével biztosítottam, amit leszállás után vissza kellett szivattyúzni a szárny tartályokba. Kuvaitban 50 fok meleg, a sivatag felől fújó széllel. Ilyenkor a tevék is árnyékba húzódnak. Megkezdődött a tankolás. Csomagosok, takarítók ellepték a repülőt., mindenki tette a dolgát. Én is körbejártam a repülőgépet. Már a kerekeknél tartottam, amikor hangos kiabálás és futkosásra lettem figyelmes. Látom, hogy vastag sugárban ömlik az üzemanyag a repülőgép szárnyából. A tankoló ijedtében levette a tankoló csövet, és már ott sem volt. Ottmaradtam egyedül. Hamarosan rájöttem a baj okára. Kikapcsoltam az átszállító szivattyúkat, amik a túltöltést okozták.

Megérkeztek a tűzoltók, láttam az arcukon, hogy valami nyugtalanítja őket. Vízsugárral lemosták a betonról a kifolyt üzemanyagot és mondták, ha rossz a repülőgép azonnal el kell vontatni a repülőtér egy távoli állóhelyére. Meggyőztem őket, hogy a Tupoljev a világ legjobb repülője. Visszajött a tankoló kocsi és megkezdte a tankolást, de az üzemanyag megint folyni kezdett. A tankoló rémült arccal ismét menni készült, de nem engedtem, többet nem láttam volna. Pár perc múlva helyre állt a rend. Beindítottam egy hajtóművet és elfogyasztottam a jobb szárnytartályból 300 kg üzemanyagot, ami a túlfolyást okozta. Végre feltankoltam a repülőgépet 33 tonna üzemanyaggal, amiből 28 tonnát elfüstöltünk hazáig.

Európa-i ember elképzelni nem tudja, milyen tud lenni az 50 fok meleg….széllel..…

Talán a POKOL-ban lesz majd Ilyen jó meleg.

Csak ismételni tudom,áldom a jó sorsomat, hogy nem ide születtem.

.15.

A pilóták azok akik a világ összes repülőterét ismerik, de a hozzájuk tartozó városok legtöbbjében soha nem jártak. A légitársaságok a nagytávolságú járataikat előre telepített személyzetekkel repülik, akik szerencsés esetben megismerhetik az adott város nevezetességeit. Rossz esetben a szállodát sem tanácsos elhagyniuk.

Egy 8 napos kenyai kitelepülésre emlékszem szívesen.

Az első találkozás Afrikával soha ki nem törölhető nyomot hagy mindenki lelkében.

Én is beleszerettem Afrikába. Úgy éreztem hazajöttem a GÉN szerinti Őseim földjére. Az emberek a miénktől merőben más szokások szerint élnek, az állatok viszont a kétnapos szavannai szafarin lenyűgöztek. Nem zavarta őket az ember jelenléte, élték a mindennapi életüket. A szállásunk egy természetes itató felett volt. A cölöpökre épült afrikai házak teraszáról nézhettük a szavanna állatait amint szomjukat oltva tovább állnak, Egyik sem időzött tovább a szükségesnél. Látványos volt a több ezer kafferbivaly méltóságteljes megérkezése és elvonulása. Hajnalban vadlesre mentünk, hogy vadászat közben láthassunk a szavannában az oroszlánokat, leopárdokat. Afrika hajnali fényeit, a levegő illatát, a táj hangulatát többé már nem felejtem.

HÁKUNÁ MÁTÁTÁ…….Afrika.

16.

2005 őszén részt vettem az Airport Safety Foundation által Sanghajban tartott éves konferencián, ahol a repülőterek biztonságos üzemeltetéséről hallgattunk színvonalas beszámolókat. Az első nap utolsó előadója egy Bagdad-i kényszerleszállásról készített prezentációjában bemutatta egy sérült repülőgép személyzetének hihetetlen küzdelmét.

Felszállás után egy földről indított rakéta eltalálta egy DHL posta gép balszárnyát. Nagydarabot kiszakított belőle. A hajtóművek tovább működtek, de a repülőgép kormányozhatatlanná vált. A személyzet a hajtóművek tolóerejének aszimmetrikus vezérlésével nagy sokára pálya irányra állította a repülőgépet és hihetetlen küzdelemmel sikeresen leszálltak. Az előadó ezután felolvasta a személyzet neveit és hozzátette: ezek a hősök most itt vannak közöttünk. Ekkor az első sorban felállt 3 ember. Hatalmas taps, mindenki rohant gratulálni és autogramot kérni.

Szakmabeliként.. MARIO ROFAIL fedélzeti mérnök nevét jegyeztem meg,

Azóta többször a helyébe képzeltem magam, és eljátszottam a gondolattal, vajon ezt a Tupoljev-vel mi is meg tudtuk volna csinálni?

17.

Budapestről 5órás repülés után leszálltunk a Kanári szigetek LAS PALMAS nevű repülőterén. Rövid gurulás után a földi irányító a főépülettel szemközti állóhelyre állította a repülőnket, ahonnan csak hátra tolás után lehet, saját hajtóművel az épület elöl kifordulni. Gondoltam a hátratoláshoz megvan a szükséges vontató villa, ami nélkül nincs hátratolás. Körbe néztem a repülőgépet, majd elindultam vontató villát keresni, de a sok közül egy sem passzolt a Tupoljevhez. Feltankoltam a repülőgépet, megérkeztek az utasok és beszállt mind a 150 ember. Egyre jobban aggódtam a hátratolás miatt, mert ekkor már a repülőgép súlya 100 tonna volt. Beláttam, az események már nem tőlem függnek és felmentem a kabinba. A kapitány megkapta a hátratolási engedélyt, kioldotta a parkoló féket , és a 100 tonnás repülőgép szép lassan megindult hátrafelé.

Nem hittem a szememnek. Amíg én aggódtam, valahonnan előkerült 15-20 ember, akik a hátrafelé enyhén lejtős állóhelyről olyan pozícióba tolták a repülőt, ahonnan már saját hajtóművel is megkezdhettük a gurulást.

Egy hét elteltével Bejrutban ugyanaz megismétlődött. Egy épület közeli állóhelyet kaptunk. Itt már nem aggódtam, majd jön 15- 20 ember és hátratolnak.

Mivel éjszaka volt, összesen 3 álmos ember lézengett a repülőtéren. Csak magunkra számíthattunk. Beindítottam 1 hajtóművet, majd a kapitánnyal együttműködve a sugárfordító használatával hátrafelé kihuzatuk a repülőgépet a rossz pozícióból (power back)

Tanultam belőle: lehet, hogy egy helyzet 2X is megismétlődik, de a megoldást az adott helyzethez neked kell kitalálni..

(kapitány: Kardeván Vilmos)

18.

Egy verőfényes nyári délelőtt felszálltunk Dubaiból, majd 1óra repülés után leszálltunk Kuvaitban. Az út végig enyhe feszültségben telt, alig beszélgettünk, mindenki a levegőben lévő repülők és az irányító közötti forgalmazást és az öböl hajóforgalmát figyelte. Ebben az időben néhány öböl menti arab ország viszonya konfliktusokkal terhelt volt, és néha lövöldözésig fajult. A háborúskodás mégis a lovagiasság szabályai szerint zajlott. Aki először lőni akart előre bejelentette annak helyét és időpontját, amit arra az időre a polgári repülés elöl lezártak.

De nem ártott az óvatosság, mert egy nem kellően azonosított polgári repülőgép egy hajóról indított rakétának áldozatul esett.

Leszállás után a csomagok és poggyászok berakodása, tankolás, takarítás rutinszerűen folytak. Kőrbejártam a repülőgépet, a hajtóművektől a kerekekig,

Mindent rendben találtam.

Befejeződött a tankolás, beszálltak az utasok, bezártam a csomagtér ajtókat, még egyszer körbejártam a kerekeket. Ekkor egy nagyfelületű törést láttam a jobb futómű egyik alkatrészén, ami felszállás után a kerekek repülési helyzetbe forgatását végzi.

Ha a törés észrevétlen marad, az már egy másik történet. lenne.

Kora délután megérkezett a MALÉV Budapestről küldött mentesítő járata, amivel hazahoztuk az utasokat.

A kiérkező szerelők kicserélték a törött alkatrészt.

Másnap a pilóták hazarepülték a megjavított repülőgépet.

19.

Egy alkalommal Dubaiban éjszakáztunk. A városban sokáig és sokat vásároltunk.

Szines SONY TV, Hi-Fi torony, CD lejátszó mindenkinek volt a listáján.

Későn kerültünk ágyba, az elalvás még nehezebben ment. Arra ébredtem, hogy nagyon messziről az ajtócsengő hangját hallom.

Ki is vagyok én,. hol is vagyok én most, próbáltam beazonosítani magam, de az ajtócsengő ismét megszólalt.

Kivert a jeges veríték, lehet, hogy elaludtam és a többiek már a taxiban rám várnak? Ki az ágyból, nyitom, az ajtót, ahol egy turbános indiai egy teáskanna mögül vigyorogva azt kérdezi:

an early morning tea sir? szóval, hogy akarok e egy kora hajnali teát?

Teát nem akartam, de az első gondolatom az volt, hogy megtaposom a turbánját.

A visszaalvás már nem ment.

Az 1 óra múlva megszólaló telefonébresztő már ébren talált.

Az a nap már rosszul kezdődött. Indulás előtt egy horizont műszerünk elromlott, de otthonról kaptunk engedélyt a hazarepülésre. A kuvaiti hajtómű indításkor a 2-es hajtómű nem indult, egy csatlakozó két pontjának rövidre zárásával ez is megoldódott. A meleg még elviselhetetlenebb volt, mint máskor. 

A felszálláshoz a 4000 méter hosszú felszállópálya utolsó méterére is szükség volt. hogy a levegőbe emelkedtünk mindjárt süllyedni kellett, hogy sebességet gyűjthessünk a további emelkedéshez.

A Tupoljev hihetetlen jó repülő, mint egy igásló, mindig lehetett rá számítani. Mindegyiknek külön neve és lelke volt, ha értettél hozzá és jól bántál vele mindig kihúzott a bajból.

20.

A repülő társaságok alkalmazottai jogosultak saját járatokra ingyenes,

idegen légitársaságok járataira kedvezményes díjtételű repülőjegyek vásárlására.

Ez legtöbbször kis várakozás, izgulás után az esetek többségében ülőhelyet terem.

Néhány nagyon szomorú esetben, pórul járt családok pénz nélkül napokat kényszerülnek repülőtéri várókban tölteni. mire hihetetlen bonyodalmak árán, kerülő utakon sikerül hazajutniuk.

A 90-es évek elején a beteg testvérem kérte, hogy vigyem el a Fülöp szigeteki gyógyítókhoz, akikről az a hír járta, reménytelen betegeket képesek meggyógyítani. A szemében láttam, hogy csak igent mondhatok.

Néhány napos előkészület után és kellő mennyiségű repülő jegy birtokában elindultunk ZÜRICH be ahol 2órás várakozás után kiderült, nincs hely a Manilába tartó SWISSAIR járaton. Az esti Malév járattal hazarepültünk.

A következő járat egy hét múlva.

Újabb jegyekkel felvértezve ismét nekiindultunk. Újabb végtelennek tűnő 2 órás várakozás után végre beszállhattunk a repülőbe. Az első osztály minden kényelmével és figyelmével ellátva csodás 14 órás repülés után megérkeztünk Manilába és bejelentkeztünk a megbeszélt szállodába.

Másnap reggel rövid bemutatkozás után megismertünk két gyógyítót, akik erős belső energiával rendelkeztek, amit képesek voltak másoknak is átadni.

Egy szállodai szobában megkezdődött a varázslattal felérő távol keleti gyógykezelés. A gyógyító egy középkorú maláj férfi egy asztal mögött állva az asztalon fekvő félmeztelen testvéremből dió nagyságú daganatokat operált ki a puszta két kezével. Megmutatta neki, hogy megerősítse benne a gyógyulásba vetett hitet.

A második napon én is felfeküdtem az asztalra hátha találnak bennem is néhány felesleges dolgot. És találtak.

A kezelés napi 2X25 perc volt, holisztikus zenés háttérrel, és imádsággal, ami igen jó hatással volt ránk. Kiegészítésnek magnetikus masszázst is kaptunk.

Szétszedték az összes ízületünket majd újból összerakták. A főbb vénáinkból kimasszírozták a koleszterin lerakódásokat. Ezután 1 órát pihentünk.

A monszun időszak kellős közepén jártunk. 3 hét alatt 3 Tájfun csapott le a tengerparti szállodasorra. .A pálmafákat ledöntötte a szél, az utcán térdig érő langyos vízben sétáltunk.,mindig azt tettük, amit a helybeliek ,ők pedig semmi jelét nem mutatták a félelemnek. A tömegközlekedés nem volt biztonságos ezért csak taxival közlekedtünk, .A szálloda mögötti taxis barátságos ember volt, 5 gyerekkel, ami itt kis családnak számít, a nagycsalád 15 nél kezdődik. Ezután csak vele utaztunk. Amikor látott mindig mosolyogva integetett.

A 2 hetes ottartózkodásunk alatt a gyógyulni vágyás reményével ideérkezők között volt 4 magyar, 1 kanadai és 1 japán.

Ebből azt szűrtem le, hogy mi magyarok még mindig erősen hiszünk a sámánoknak......

A tervezett 2 hét letelt, csomagolás, a mosolygós taxissal ki a repülőtérre.

2 órás várakozás után az Európába tartó SWISSAIR járat nélkülünk szállt fel.

Vissza a szállodába, majd másnap újból ki a repülőtérre, mert volt jegyünk a KLM

járatára is, de ide sem vettek fel. A következő járatok 1 hét múlva.

A KLM képviselője tanácsolta, szerezzek be vízumokat Taj- földre és Pakisztánba, mert a közbenső leszálló repülőtereken simán leszállítanak a fedélzetről, ha a helyünkre megjön a fizető utas, és vízum nélkül problémáink lehetnek.

A mosolygós taxis ismét visszavitt a szállodába.

Mivel a tartózkodást 2 hétre terveztük, sem szállásra, sem ételre már nem maradt pénzünk. A szerencse ránk mosolygott egy most érkezett idős magyar házaspár személyében, akik a történetünket meghallgatva a 3 ágyas szobájukba befogadtak éjszaká

Egy hétig üres kenyeret ettünk és teát ittunk.

A harmadik naptól már nem gondoltunk az evésre..

Az idős házaspártól kaptunk kölcsön 100 dollárt.

A kölcsönkapott 100 dollárból megkezdtem a pakisztáni és Thay-földi vízumok beszerzését. Mivel Manila 12 milliós város és a követségek itt is a zöldövezetben vannak csak a taxi jöhetett szóba. .A mosolygós taxis a történetünket halván mondta,

ha neked segítség kell, én segítek .A hét mindennapjára esett egy követségi utazás.

3X a pakisztáni, 2X a tájföldi követségen jártam. Harmadnapra előkerült a követségi titkár. Behívott az irodába. Illendően köszöntem, igyekeztem a legszebb arcomat mutatni. Vízumot szeretnék mondtam. Kihúzta az asztalfiókot, rám nézett és megkérdezte, mit akarunk mi Pakisztánban? Nem akarunk mi semmit mondtam, bár ne tettem volna.

Hogy beszélek én Pakisztánról, nem tűri, hogy bár ki rosszat mondjon róla. Egy mozdulattal visszatolta a fiókot.

Uram biztosíthatom, Dubaiban pakisztáni kereskedő barátaim is vannak. Mondjak neveket.

Ezzel besétáltam a csapdába, egy árva nevet sem tudtam. De eszembe jutott Két szó, amit minden bazárban hallottam. KIÁLÉ (hogy vagy?) mondtam,

TÍKHE (jól vagyok)

vágta rá a titkár ösztönösen és elvigyorogta magát. Ismét kihúzta a fiókot, abból kivett egy kulcsot, amivel kinyitott egy dobozt. A dobozból előkerült a pecsét.

Megtanultam, mindig az a főnök, aki az íróasztal fiókos oldalán ül.

Így a hét végére már nem volt akadálya a haza utazásunknak… gondoltam…

A mosolygós taxissal ki a repülőtérre. Az utolsó 20 dollárt odaadtam neki, amiből 10-et visszaadott, mondván szükségem lehet még rá. Hosszú várakozás után a SWISSAIR képviselője azt mondta, felvesz minket a járatra, de Bankokban nyaralnak a pilóták rokonai, akik miatt nem sok esélyünk van tovább utazni.

2 órás várakozás után bejutottunk az utas váróba. Már a beszállításra vártunk, amikor egy földi utaskísérő integetve jött felém. Először rosszat sejtettem, de a kedves mosolya azt sugallta, hogy nem rossz szándékkal közeledik. Azt mondta Ausztráliából várja a barátját, aki úgy néz ki mint én. Amikor megmondtam a nevem csalódott lett, és nem hitt a szemének..( lehet, hogy filippínó gyökereim is vannak ?)

Aztán beszálltunk a repülőgépbe, ami 2 óra múlva leszállt Bangkokban ahol a többi utastól elkülönítve várakoztunk a beszállásra. Végre beszálltunk és becsukták az ajtókat. Ez volt az a mozdulat, amitől oldódni kezdett a görcs a gyomromban.

Újabb 2 óra nyugodt repülés következett, majd leszálltunk a Pakisztán-i Karacsi repülőterén. Amikor kinyitották az ajtót egy egyenruhás társasági ember odajött hozzánk és azt mondta:

A helyetekre megjött a fizető utas és nektek el kell hagyni a repülőt. Ekkor éjfél volt.

Egy katona tanácsára egy üres teremben várakoztunk majd virradatkor beléptünk az országba. Megrémisztett, amit láttam. Rengeteg taxis hangosan kiabált, mind azt akarta, hogy az ő autójába szálljunk.

Betessékeltek egy autóba ahol már 3 ember ült, moccanni sem lehetett.

A városközpontban egy szálloda előtt megálltunk. .Mondták, hogy adjak 20 dollárt,

de nekem csak 10 volt. Ez láthatóan bőszítette őket, mert azonnal kést rántva fenyegetőzni kezdtek. A szállodás ezt látta és elkergette őket.

Szóval megérkeztünk Pakisztánba…

Megkértem a szállodást, hagy maradhassunk, amíg kitalálom a hazavezető útkövetkező lépését.

Szerencsémre a centrumban voltunk ahol a légitársaságok irodái is.

Egyik irodában megengedték, hogy felhívjam a Magyar Nagykövetséget, de amikor megtudtam, hogy az tőlem 1200 kilométerre lévő ISLAMABÁD ban van, visszajött a görcs a gyomromba. .Az irodavezető látta, hogy mély lelki válságon megyek keresztül, elém tett egy telefonkönyvet, ami Urdu nyelven volt írva, és segített megtalálni a Magyar Kereskedelmi Kirendeltség telefon számát. és címét.

Egyórás kitartó tárcsázás után felvették a telefont és magyarul valaki azt mondta

Jó, hogy minket hívtál, mert Karacsiban egyedül mi tudunk nektek segíteni.

Ekkor összeszorult a torkom, és csendben elsírtam magam..

10 perc múlva egy nagy fekete Mercédesz jött értünk.

.Mesébe illő fordulat, ekkor az otthonunk 5000 km, a segítség 2 utcányira volt tőlünk.

AMIKOR A SZERENCSE SZERENCSÉBE BOTLIK.

REGENYE GYŐZŐ a kirendeltség vezetője miután meghallgatta addigi kalandunkat minden légitársasági kapcsolatát megmozgatva kedvezményes jegyet szerzett az EMIRÁTUS légitársaságtól.

Pénzt is kaptam tőle, hogy megvehessem a repülő jegyeket.

Éjfélkor már ültünk az EMIRÁTUS Dubaiba tartó repülőgépén..... Nem kívántuk a felszolgált ételeket mivel már 1hete nem ettünk csak teát és üdítőket ittunk..

Dubaiból a Swissair-el először Genf-be, onnan Zürich-be majd tíznapos késéssel, a Malév-val megérkeztünk Budapestre.

Szívesen emlékszem:

- a mosolygós taxisra, aki emberbarátságból egy hétig ingyen fuvarozott

- az idős ceglédi házaspárra, akik egy hétig befogadtak éjszakára

- a KLM és a SWISSAIR jegyiroda segítőkész alkalmazottaira….

- a hazafelé tartó SWSSAIR járat utaskísérőire akik kérték, meséljem el a történetünket. Kiszálláskor nagy ajándékcsomagot kaptam tőlük

Szívesen emlékszem:

- Regenye Győzőre,a Kereskedelmi Kirendeltség vezetőjére, aki kimentett bennünket Pakisztánból.

Hazaérkezésünk után2 nappal felhívtam és megköszöntem az életmentő segítségét

aminek örült és meglepőt mondott: Négy éve vezeti a kirendeltséget, ez idő alatt rengeteg embernek segített, de én vagyok az első aki azt meg is köszönte.

Szívesen emlékszem:

- Szentesi Péter sógoromra, aki mindvégig telefonon tartotta bennünk a lelket.

A gyógyítóktól kapott életenergia a testvéremből lassan kifogyott.

A következő nyáron elment. Becsapva éreztem magam.

Akiért annyit küzdöttem végleg itt hagyott.

A következő nyáron Dubai-ban találkoztam REGENYE GYŐZŐ.-vel akinek lejárt a kiküldetése és egy hosszú listával átjött Dubai-ba bevásárolni.

Hazautazásuk előtti napon egy tengerparti fürdőzés közben megállt a szíve.

Sajnálom..

A jók többet érdemelnének. A gondolataimban Ő is az elsők között van.

Nyugdíjasként szívesen megosztom 43 éves MALÉV –os, ezen belül 24-éves fedélzeti mérnöki pályafutásom legérdekesebb történeteit-

.21.

A repülőgépek sok ezer órás mérnöki tervezés, még annál is több alkatrész,

sokszázkilométer elektromos kábel, a mindenen áthatoló vagy visszaverődő

rádióhullámok együttműködésének harmóniája teszi lehetővé, hogy nappal is

maguk után csíkot húzó fényes csillagokat láthassunk az égen.

1981 ben történt:

Egy repülőgép felszállás után 100méter magasságban magas gázhőmérséklet miatt a balhajtóművét a kapitány leállította, és egy működő hajtóművel rendben leszálltak.

• a műszaki szolgálat rutin ellenőrzést végzett, hibát nem tapasztaltak.
• A kapitány a repülőgép utasok nélküli hazarepülése mellett döntött.
• Felszállás után 100 méter magasságban a balhajtómű magától leállt.
• Visszafordultak és rendben leszálltak.
• A műszaki szolgálat a balhajtómű üzemanyag szabályozóját kicserélte, amely után műszaki berepülés következett.
• Felszállás után 100 méteren a repülőgép balhajtóműve ismét leállt.
• További 2 ellenőrzés és 2 hajtómű leállás után az üzemanyagtartály falára szerelt billenő szelepre terelődött a gyanú, amelyből 2 csavar kiesett.
• A csavarokat pótolták majd műszaki berepülés során ellenőrizték.
• Mindent rendben találtak, A repülőgép 17 napos külföldi tartózkodás után

rendben megérkezett Budapestre.

Az AIRBUS repülőgép építő gyár mérnökei feladatul kapták, hogy tervezzenek olyan korszerű és biztonságos légi járművet, amellyel a repülés elmúlt 100 éve alatt a pilóták és szerelők által elkövetett hibákat vagy tévedéseket többé ne lehessen elkövetni.

Ennek az elméletnek a legnagyobb akadálya az EMBER

A repülőbalesetek több mint felét egyértelműen személyzeti hibának tulajdonítják.

Szinte hihetetlen, de az élet meglepő dolgokat produkál.

22.

Történt, hogy egy nyugdíj előtt álló repülőgép kapitány, aki már nehezen vette

a szakmai vizsgáit,nem bírta az éjszakai repüléseket, éppen egy 4 szakaszos

járatra jelentkezett, amikor a szakmai vezetője az irodájába hívatta.

Nem tudni miről folyt a beszélgetés, de a kollégái feldúltnak és ingerültnek látták.

A járat 3. szakasza alatt ingerült volt, minden energiáját a környezete kritizálására fordította, majd a leszállás legkritikusabb szakaszában - csendben elszunyókált.

Pályája kezdetén járó másodpilóta kezdetben örült a rövid nyugalomnak, de hamarosan le kell szállni, és az amúgy sem kedvező időjárás is tovább romlott.

Felkeltette a kapitányt, aki ekkor jött rá, hogy egy repülőgépben ül, amelynek ő a kapitánya.

Horrorisztikus leszállás következett, amely tartalmazta a leszállásról tanultak összes variációját. De végül az utasok azt kapták amiért fizettek, mindenki sértetlenül szállt ki a repülőgépből és ott ahová utazni akart.

A pilóták kisebb sérüléseket szenvedtek, nem így a repülőgép, amelynek a törzse kettészakadt.

A fedélzeti mérnök (Farkas Lajos FM.) a földet éréskor azonnal leállította a hajtóműveket, működésbe hozta a hajtóművek tűzoltó rendszerét, ezzel megakadályozta a tűz keletkezését.

Szomorú vég ez egy repülőgépnek, de tanulságos a HUMAN FACTOR tudomány elemzőinek.

23.

Történt, hogy egy kiemelten fontos járat személyzetének tagjaként Göncz Árpád Köztársasági Elnök Úrral és kíséretével a fedélzeten törökországi látogatásra indultunk.

A török határ átrepülése után a repülés irányító közölte, kíséretet kapunk.

Röviddel ezután a semmiből a jobb és bal szárvégekhez felzárkózott 1-1 F16-os katonai vadászgép. A látvány varázslatos volt,a TUPOLJEV és a két F16-os szárnyvégei 10-15 méter közelségben hangtalanul úsztunk egymás mellett.

2-3 perc együttrepülés után a pilóták karjukkal kölcsönösen üdvözölték egymást.

A vadászok megbillentették szárnyaikat, és ahogy jöttek úgy el is tűntek a magas égben. Mi meg ottmaradtunk tátott szájjal.

Még ugyanazon a járaton történt, hogy az egyik újságíró a visszaindulás reggelén

a fürdőszobában zuhanyozott, amikor kopogtak az ajtón. Maga elé kapott egy törölközőt, hogy megnézze ki az.

Kinézett az ajtón, de senkit nem látott, ezért kiment a szobából a folyosóra és ekkor

halk kattanással bezáródott mögötte a szobaajtó, amit csak kódos kártyával lehet kinyitni.

Kizártam magam, villant át az agyán.

Irány a recepció jött az ötlet.

Kétségbeesetten beszállt a liftbe, ami útközben többször is megállt.

A beszálló vendégek furcsán nézték, majd mosolyogtak, de volt, aki pimaszul röhögött, ugyanis sikerült a legkisebb törülközőt kiválasztania, amit a helyzethez illően felváltva hol előre, hol hátra rakosgatott. Hamar elterjedt a hír a szállodai szatírról, aki meztelenül sétál a halban, persze mindenki látni akarta. Pár fotó is készült.

A recepciós, sátáni vigyorral az arcán, a szabályzatra hivatkozva kérte, hogy igazolja magát, különben nem adhat kártyát. Hamarosan előkerült a biztonsági szolgálat, aki egy új kártyával visszakísérte emberünket a szobájába.

Kiderült, hogy a kopogtatás a szálloda melletti építkezésről jöhetett..

24.

Egy kapitány feladatul kapta, hogy a fékek javítása után gyorsgurulással a futópályán ellenőrizze a repülőgép fékrendszerét és iránytartását.

Ennek érdekében a repülőgépet 2 alkalommal kb. 100 km/h sebességre felgyorsították,és határozott fékezéssel lelassították. A fékpróbát megismételték majd begurultak a kijelölt állóhelyre és vizes kocsit kértek a kerekek hűtésére.

Intenzív fékezésnél a fékbetétek 600 -- 700 fok hőmérsékletre (a fehér izzásig) felhevülnek. A nagy hőmérséklet átterjed a gumikra ezért fékagyakat mihamarabb vízzel hűteni kell.

Megállás után néhány perccel 2 kerék, majd további 4 kerék közel egy időben kidurrant.

Mindkét futómű hátsó kerekénél tűz keletkezett, amit a kiérkező tűzoltók eloltottak.

Személyi sérülés nem történt.

25.

Egy meleg nyári napon Kuvaitból jöttünk hazafelé.

Az irányító a NYUGAT EURÓPÁBÓL egyidőben érkező nagyszámú járatokat igyekezett egymástól biztonságosan elkülönítve várakoztatni. Mi a leszálláshoz 4-es sorszámot kaptuk.

Monor légterében kőrözéssel várakoztunk, majd egyre közelebb és közelebb kerültünk a leszálló pályához. A kapitány utasítására kikapcsoltam a futóművek kellemetlen hangú figyelmeztető rendszerét. Az alacsony sebességtartás érdekében a futóművek kivételével minden mechanizáció már leszálló pozícióban volt.

Amikor az előttünk leszálló repülőgép elhagyta a leszállópályát mi is leszállási engedélyt kaptuk. Ekkor a kapitány kiadta a parancsot: Ha minden rendben van, leszállunk.

Ekkor döbbentem rá, hogy a leszállás elötti ellenőrző lista felolvasása kimaradt, és a felolvasásra már nincs idő. Végigellenőriztem a szokásos műszereket,már csak egy villogó piros tabló volt hátra, amire az volt írva:

ERESZD KI A FUTÓT.

A futóművek kibocsájtása után 30 másodperc múlva a földön voltunk.

A RÉGIEK, akiktől a szakmát tanultuk MINDIG mondták:

A repüléshez kell egy kis ész, és egy krva nagy szerencse.

(Ha szabad ezt az idevágó orvosi kifejezést használnom)

26.

AMIKOR A SZERENCSE KÉZ A KÉZBEN JÁR.

.Egy MALÉV repülőgép Tessalonikiben leszálláshoz készülődik.

A terepviszonyok és a gyakran változó szélirány miatt átkörözéses megközelítési eljárást követnek.

Ennek az a lényege, hogy megkezdik, a műszeres bevezetést mondjuk a bal pályára, de egy ponton folyamatos pályalátás mellett átköröznek a jobb leszálló pályára és végrehajtják a leszállást.

Tehát ahogy kezdtem,a MALÉV gép túl van a megközelítés első szakaszán ,

A bevezetési sebesség tartásához minden szárny mechanizációt leszálló pozícióba állítottak. Már csak a futóművek kibocsájtása volt hátra, aminek agresszív hangú figyelmeztető rendszerét korábban kikapcsolták..

A leszálláshoz hátralévő rövid idő nagy része a repülőgép stabilizálásával telt.

Már a leszállópálya felett repültek, amikor az állóhelyen várakozó TRAVEL SERVICE

Cseh légitársaság kapitánya észrevette, hogy a MALÉV repülőnek nincs kint a futóműve, és mindjárt földet ér. MALÉV GO AROUND (átstartolás) paranccsal utasította a pilótákat a felemelkedésre, amit a repülés irányító még néhányszor megismételt.

A kapitány, amint felfogta a helyzet súlyosságát TELJES GÁZT adatott.

Ekkor a TUPOLJEV megmutatta ki a főnök, mind a 32 ezer lóerő hajtómű teljesítményével nekirugaszkodott, és már a betonon csúszó repülőgép a felszállópálya végén dacosan megemelte az orrát és méltóság teljesen emelkedni kezdett.

Megtettek egy tiszteletkört, kibocsájtották a futóműveket, és ahogy kell, büszkén és méltóságteljesen leszálltak. ELŐSZÖR és UTOLJÁRA.

Az utasok közül senki nem sérült meg. Normál leszállásnak érezték.

Az elszenvedett sérülések miatt a repülőgép javíthatatlanná vált és szétbontották.

( a repülőgépet HA- LC REZSŐ-nek hívtuk)

27.

Egy repülőnk a BUD_Velence útvonal teljesítésére indult. A kabin szerviz időben elkészült a takarítással, az utasok időben érkeztek, az időjárás sem tartogatott váratlan eseményt.

Felszállás után 15 perc elteltével már elérték a kijelölt utazó magasságot.

A repülésben az igazán izgalmas szakasz a felszállás utáni és a leszállás előtti 15 perc, a többi csak DÖG UNALOM szoktuk nagyképűen mondani.

A repülőgép már bőven vízszintesen repült, amikor a kapitány kezéből a magassági kormány megindult mellső irányba, a repülőgép egyre meredekebb szögben süllyedni kezdett. A magassági trim kapcsoló ellentétes vezérlése, a robotpilóta kikapcsolása sem változtatott az egyre sápasztóbb helyzeten.

Maradt a nyers fizikai erő. A két pilóta, a kabinban tartózkodó navigátoroktató és egy férfi utaskísérő ereje kellett, hogy a kormányt visszatérítsék vízszintes helyzetbe.

Már képesek voltak vízszintesen repülni, de még hátravolt a manőverezés és a leszállás, végül megoldották azt is. Mindenki hősként ünnepelte őket.

Nem így a főnök, ugyanis ez a probléma már korábban is előfordult, oktatást is tartottak az elhárításáról. Csupán VÉSZTRIM üzemre kellett volna áttérni.

Ez a személyzet a saját hibájukból nem vett részt ezen az oktatáson.

Királyok lehettek volna, helyette fegyelmit kaptak. (HUMAN FACTOR)

28.

Szinte egy generációnyi idő is eltelt,a fentebb leírt repülő esemény után, amikor az ASL légitársaság repülőpépének személyzete megkezdte a süllyedést a München-i repülőtéren végrehajtandó leszálláshoz.

Tapasztalták, hogy a repüléshez szükséges trim-mechanizmus nem működik. A trim hiánya a BOEING típusokon még a magassági kormánnyal pótolható.

De a baj nem jár egyedül. Az alacsony sebesség tartásához szükséges fékszárny csak 1fokig tért ki, ez miatt nagyobb leszállósebességet kellett tartani. A kivizsgálás megállapította, hogy a problémát egy elszakadt trim vezérlő lánc és annak beékelődése okozta. (kapitány KAKAS ZOLTÁN) 2021. jul. 12.

29. HUMAN FACTOR

BERLIN- i felszállás után kb. 10 perccel-emelkedés közben a személyzet tapasztalta, hogy az 1.-es hajtómű fordulatszáma a gázkar tetszőleges irányú elmozdítására nem reagál.

A fordulat 92% on marad. A másik két hatómű fordulatának csökkentésével beállították az útvonal megrepüléséhez szükséges sebességet és folytatták a repülést, majd rendben leszálltak Ferihegyen.

A kivizsgálók megállapították, hogy a szerelők az 1-es hatóművön gázrudazat cserét végeztek.. A rudazat csavarjait még a helyükre tették, de meghúzásukat már nem végezték el, mert közben lejárt a munkaidejük.

.A csavarok meghúzási munkáit a következő műszakkal sem szóban sem írásban nem közölték. Ahogy az ilyenkor várható volt a rudazat repülés közben szétcsúszott.

A hajtómű tervező mérnökök erre az esetre is gondolva beépítettek egy rúgót a gázvezérlő egységbe, ami ilyenkor a hajtómű fordulatszámát 92%- ra felnöveli abból kiindulva, Inkább legyen több mint kevesebb.....

Rendben leszálltak Ferihegyen, a hajtóművet a leállító csap segítségével a földön hűtés nélkül leállították.

30.

Egy Müncheni - leszállás után, a guruló útra forduláskor a személyzet hangos durranást és erős rázkódást észlelt a repülőgép jobboldala felöl.

A kapitány kerék kidurranásra gyanakodva engedélyt kapott az irányítástól a futóművek helyszíni átvizsgálására. Utasította a fedélzeti mérnököt a kabinnyomás eleresztésére, majd ezután az első utas kijárati ajtón keresztül lebocsájtott létra segítségével a repülőgép elhagyására.

Az ajtó zárszerkezete a kabinban marad kismértékű túlnyomás miatt nehezen működött. Majd hirtelen kivágódott és magával rántotta a fedélzeti mérnököt, aki a betonra esett. Kórházba szállították, ahol megállapították, hogy mindkét bokája eltörött.

Közben a másod pilóta ellenőrizte a futóműveket, rendellenességet nem talált. Ezután begurultak a forgalmi előtérre ahol további futómű ellenőrzéseket végeztek.

A fedélzeti mérnök 2 hetes lábadozás után utasként szerencsésen megérkezett Budapestre.

Vicces kollégái a repülőtéri, erősen stilizált IKARUSZ szobrot az ő nevére (Töller János) keresztelték.

31.

Történt, hogy egy ígéretesnek mondott, kellő gyakorlattal rendelkező fiatal másodpilóta útvonal kibocsájtó repülést hajtott végre egy BUD-MOSZKVA-BUD járaton.

Az első szakasz kiértékelése jól megfelelt minősítést kapott. Igen ám,de ifjú kollégánk valakitől azt hallotta: a kapitány a fedélzeten olyan mint karmester a zenekarban.

A budapesti leszállásnál sajnos túljátszotta a szerepét. Rosszhelyen rossz időben adott vezényszavak miatt időzavarba került.

Felolvastam az ellenőrző listát, minden a helyén volt,de valami miatt a szokásosnál jobban süllyedtünk. Meleg van, gondoltam.

Adj több gázt, még több gázt, hallom a vezényszavakat, majd egy döccenéssel földet értünk. Az oktató ösztönösen az interceptorhoz nyúlt, de az már kibocsájtott helyzetben volt. A leszállás kritikus szakaszában úgy repültünk mintha egy autó behúzott kézifékkel közlekedne..

Az oktató csak ennyit mondott: Ha én hűje vagyok, elvárom, hogy ti ne legyetek azok, mert ennyi hűjét egyszerre nem bír el a repülés..

32.

Már 1981- et írtunk ekkor még nem készült el a MALÉV TU-154-es repülőgép Szimulátora, ezért az éves szakmai vizsgarepüléseket élesben kellett végrehajtani.

Ez következőképpen történt:

A repülőgéptartályaiba feltankoltunk 32 tonna üzemanyagot, ezzel képesek voltunk 30 iskolakört repülni.

Minden személyzet, amely egy kapitányból és egy másodpilótából állt, 5 iskolakört repült különböző nehézségű. bevezetési eljárást végrehajtva. A futóművek kímélése miatt csak leszállás nélküli átstartolásokat végeztünk.

Már a 30-ik kört kezdtük meg, amikor a repülés irányító kérdezte, mi a szándékunk, befejezzük a repülést, és leszállunk,vagy repülünk még egy kört.

A vizsgáztató válasza nem volt egyértelmű. Ha közelebb érünk, eldöntöm válaszolta.

Mindannyian a leszállásra készültünk. Felolvastam a leszállás előtti ellenőrző listát. Minden kifogástalannak tűnt, akár le is szállhattunk volna, de a hosszú pályafutásom alatt megtanultam, az utolsó ellenőrzés után is kell egy legutolsó. Már a leszálló pálya előtt voltunk, amikor észrevettem egy repülőgépet ugyanazon a futópályán velünk szemben felszállási engedélyre várakozni. 

Jelentem a kapitánynak.

Felszálló teljesítmény, futó be, irány jobbra 040 fok, hangzottak a pattogós vezényszavak.

Repültünk még egy kört és leszálltunk.

Soha nem fogom megtudni, hogy ez a szituáció a vizsga része volt e.

Lehet, hogy a vizsgáztató kíváncsi volt, észre vesszük-e a leszállópályán velünk szemben várakozó repülőgépet.

Mindenesetre én kaptam egy főpilóta dicséretet, amihez akkoriban 500Ft pénzjutalom is járt.

A vizsgáztató Fülöp András volt. (Bandi) a MALÉV főpilótája.

33.

A szóbeszéd azt tartja;

Vannak öreg pilóták és vannak vakmerő pilóták. De öreg vakmerő pilóták nincsenek.

Vannak tapasztalt pilóták és vannak rutinos pilóták. A tapasztalt pilóták tovább élnek.

34.

Álljon itt egy megemlékezés azokról, akik egy kötelék repüléssorán kisgépes repülőtudásuknak köszönhették az életűket.

1991 nyarán a Balaton nyugati végében lévő, Sármelléki repülőtér tulajdonost váltott.

Az uj tulajdonos hírnevéhez méltóan megünnepelte az eseményt. Az ünneplés fénypontjának a MALÉV repülőklubtól bérelt műrepülő kötelék bemutatóját tervezték.

A kötelék vezérgépét Lánc Tibor, mögötte sorrendben: Keszőce János (Kesző), Perger István (Dzsimi) és Kovács István (Kovi) repültek.

A repülés előkészítése sem lebonyolítása nem ment simán. Sérült a kötelező biztonság. Ez miatt Tibor a szokottnál idegesebb lett.

Az első formációhoz nagyobb távolságra eltávolodtak a repülőtértől. Felvették a gyémánt alakzatot és dobálós szélben áthúztak a repülőtér felett.

A második formáció egy lefelé mélyülő fordított lépcső volt, de ezt nem fejezték be.

A szél miatt Kovi és Dzsimi balra lefelé kiváltak az alakzatból. Dzsimi gépe intenzívebben süllyedt és Kovi elé került. Kovi repülőgépének légcsavarja ledarálta Dzsimi repülőjének magassági kormánya egy részét

Kovi légcsavarja is sérült. Leállította a motort, álló motorral simán leszállt. A formáció első 2 tagja nem látja mi történik hátul, plusz az egymásközti rádiókapcsolat is megszűnt,mert Dzsimi kiejtette kezéből a mikrofont.

Dzsimi balra kijött a formációból. A sérült hátsó kormány felületei sok lehetőséget nem adtak a sima leszálláshoz. Csinált egy előre nyomott bukfencet, majd 5méteren talpára fordította a repülőgépét. (azaz a kerekeire) és leszállt.

Megállás után nyugodt arccal kiszállt a roncsból. és leporolta a ruháját.

LÁNC TIBOR és PERGER DZSIMI már nincsenek közöttünk.

A MAGASSÁGOK URA kevesebb időt adott nekik, mint amennyit megszolgáltak.

Mi akik utánuk állunk a sorban nem hagyjuk, hogy nevük feledésbe menjen.

KOVI és KESZÖ boldog nyugdíjasok (most 2021-et írunk.)

35.

Lánc Tibor Kapitány Kardeván Vilmos útvonal kibocsájtó vizsgáját felügyelte egy KIEV-GURJEV-KIEV útvonalon. Az első napon kitelepültünk KIEV- be, majd a következő éjjel megrepültük a járat első 2 órás szakaszát. Induláskor a meteorjelentések GUV- ban erősödő lehűlést, szelet, és havazást vártak.

Minden rosszat, amit a pilóták messze kerülnének.

Lánc Tibor Kapitány 20 évet töltött sportrepülésben, további 20 évet szolgált

a Malévnál. Összesen 20 ezer órát repült. MADÁR EMBER ként is emlegették.

Óriási tapasztalattal és hírnévvel sokak példaképe volt a szakmában.

VILMOS ez pont neked való mondta a kapitány, de Vilmos ezt nem így gondolta.

Halvány mosollyal a szája szegletén. Nem túl meggyőzően csak ennyit mondott:

Megcsináljuk Főnök….

A megközelítés végig felhőben, erős hóesésben és behúzott függönnyel történt.

A check List felolvasása mindent Redben talált. Ekkor a kapitány vissza húzta a függönyt. VILMOS ekkor látta először a repülőgép helyzetét a leszálló pálya fényeihez viszonyítva. Erősen jobbra voltunk és már nagyon közel a leszállópálya küszöbhöz.

.

ÁTVESZEM adta ki a parancsot a kapitány. Komolyabb manőverhez a 260km/óra sebességünk már kevés volt. Ekkor a szokásosnál jóval nagyobb kitéréssel, az oldalkormányt tiszta erővel belépve,

a csűrőt elforgatva, a magassági kormányt, felhúzva

a lomhamozgású repülőgépet a helyes pozícióba kényszerítette.

Az meg engedelmeskedett neki mint egy pórázon vezetett kiskutya. Alig, hogy pályatengelybe kerültünk, 5méteren alapgáz, sugárfék, majd egy döccenés után a havas leszállópálya végén megálltunk.

Vilmos ennyit mondott,de már vigyorogva:

Megcsináltuk FŐNÖK,,,és egy hangos nevetéssel feloldottuk magunkban az elmúlt negyedóra izgalmait.

                              LÁNC TIBOR KAPITÁNY (A MADÁR EMBER)

A MALÉV FEKETE ÖVES PILÓTÁJA. ÖSSZESEN 20 EZER ÓRÁT REPÜLT. De még 2X ennyit szeretett volna.

REPÜLNI JOBBAN SZERETETT MINT MEGÉRKEZNI.

Akit szeretnek, az úgy érzi mintha kétfelől sütne rá a NAP.

FÜLÖP ANDRÁS

- A MALÉV VÁLLALATI FŐPILÓTÁJA

- REPÜLÉSI IGAZGATÓ

- (BANDI A SAS) aki a legtöbbet tette a polgári repülésért.

- Munkájának eredménye:

1980 és 1990 között a MALÉV pilótákat Európában

a legjobbak között tartották számon .

Azért, mert az Ő által kitaposott úton jártunk.

A kétezres évek elején elterjedt a világban egy kedves szokás.

A légitársaságok a repülés 100. évfordulójára a FLOTTÁ juk egy repülőgépét a megalakulásuk idején használt mintázatra visszafestették.

A MALÉV fiatal mérnökei kezdeményezték a Vezérigazgatónál, hogy mindent elintéznek, csak egy jóváhagyás kell, hogy a MALÉV-nak is legyen egy NOSZTALGIA festésű repülőgépe, amelyet 1960 ban,

ELEKFY ÁKOS grafikus művész, a MALÉV reklám stúdió vezetője tervezett.

BÁLINT BALÁZS repülő mérnök hobbyja, különböző légitársaságok repülőgép törzsfestését számítógépes grafikával profeszionális kivitelben elkészíteni.

A MALÉV repülőgépeit akkoriban az angliai NORWCH- ban festették.

SZARKA PÉTER repülőmérnök gyakran megfordult NORWICH- ban ahol kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezett.

A festőcég vezetőjének bemutatta BALÁZS

Q-400 típusú repülőgép NOSZTALGIA törzsfestés tervét,

aki azonnal beleszeretett és egy visszautasíthatatlan ajánlatot tett. Semmivel nem kerül többe, mint a korábban festett MALÉV

gépek, ami a fele egy ujj festési minta elkészítésének.

Cserébe azt kérte, hogy a MALÉV NOSZTALGIA

törzs festés a cégét reklámozó fotókon megjelenhessen.

HAJDU GERGELY

Az utolsó Q400 festésére kiírt pályázaton a MATYÓ mintás változat nyert. A sok virág sablonjainak elkészítése, a sokszínű festék magas ára miatt lekerült a listáról. Ekkor GERGELY bevitte a döntéshozók elé BALÁZS verzióját. amit többen elleneztek, de nem adta fel.

Kitartó munkával, állása kockáztatásával elérte, hogy a RETRO minta átment. Ekkorra már mindenkinek tetszett.

                      HA LQD

Az angliai NORWICH- i repülőgép festő hangárban. ( 2011 )

A világon nincs olyan népcsoport, amely lelkében ne lenne mélyen

beágyazva a SÁRKÁNY mítosz.

Változatos formákban a magyar népmesékben, is jelen van a sárkány.

ELEKFY ÁKOS grafikus, akinek édesapja híres festőművész volt,

a festés tervezésénél zseniálisan ötvözte a mesét és a valóságot.

SÁRKÁNY is , REPÜL is., és GYÖNYÖRŰ

                               A MAGASSÁGOK URA, (A CSILAGOK GAZDÁJA)

AKI MINKET MINDVÉGIG A VÁLLÁN HORDOTT,

ÉS A KEZÜNKET FOGTA .

( KÖSZÖNJÜK NEKED URAM)

2002-ben feladtam kényelmes friss nyugdíjas életemet és tanári állást vállaltam a Repülési Oktatási Központban.

Vörös Gábor tanár Úr kedvesen bíztatott, mindenben a segítségedre leszünk, mondta és elém tett 6db vaskos könyvet. amikből a BOEING 737 típusú repülőgép különböző rendszereit kell megtanulnom.

Igaz, hogy a könyvek angol nyelvűek, de van hozzá szótár, mondta.

Igyekezned kell, mert 2 hét múlva kezdődik egy AIRBUS tanfolyam

amin neked is részt kell venned.

Ha ezeken túl vagy már csak a 2 hónapos számítógép felhasználói tanfolyam maradt hátra és a Hatósági vizsga.

Tudatosan felépítettek.

Délelőtt tanítottam, délután tanultam.

Ennél többet nem is kívánhattam volna.

Jó volt tanítani, de nem könnyű szakma, soha nem szabad készületlenül bemenni az osztályba, a diákok azonnal észreveszik.

Amikor megjött a kellő tudás és tapasztalat, már képes voltam

heti 30 órát tanítani ,de bevallom a hét végét jobban vártam, mint a tanulók.

2012 március 2-án a MALÉV csődöt jelentett és beszüntette

66 éves légiforgalmi társasági működését.

                               LÁNC TIBOR a MADÁR EMBER.( a fotó nem a sajátom) +

Krauth Péter pilóta barátom felkérésére 2001-nyarán 3 hónapot dolgoztam a Budaörs-i repülőtér műszaki bázisán, hogy segítségére legyek egy lelkes műszaki csapatnak a HA-LIX jelű, LI-2 típusú, akkor már 52 éves repülőgép teljes felújításában. Szeptemberben a repülőgépismét a levegőbe emelkedett,a Légügyi Hatóságtól Légi alkalmassági Bizonyítványt kapott. Azóta is repül. Nagy boldogságomra Ö is meghívást kapott a 2014-es, II. világháborús "D Day" azaz a partraszállás napi megemlékezésre, mint egyetlen repképes LI-2 típusú repülőgép a világon.