Régi légi örömök

        Sok minden történik manapság körülöttünk, de a legtragikusabb esemény, ami egyaránt mindenkit megrendített, nemzeti légitársaságunk a Malév összeomlása volt. Tudtuk, hogy ez előbb utóbb bekövetkezik majd, és most, hogy ez megtörtént mégsem akarjuk elhinni, és nem is tudunk belenyugodni. A szomorú tényt mindenki másként dolgozza fel önmagában, habitusa és lelkiismerete szerint, van aki megpróbálja racionálisan felfogni, van aki érzelmi alapon kezeli. Azok akik a repülésnek szentelték életüket, ez a hivatásuk volt, most gyászolnak, beleértve mindazokat akik a repüléssel , és annak kiszolgálásával valaha is kapcsolatban álltak . A legnehezebb helyzetben kétségkívül azok a barátaink és munkatársaink kerültek, akik elveszítették a munkájukat. Az sem lehet túl nagy vigasz számukra ha hazájuktól és családjuktól távol, Magyarországtól több ezer mérföldre találnak majd ismét munkát. Reméljük, lehetséges lesz még egy másik megoldás is, és lesz még nemzeti légitársaságunk. Ebben hinnünk kell ! Dolgozzunk rajta!

Egy ilyen esemény után ezernyi emlék tódul fel az emberen, foszlányokból próbálunk egész történeteket összerakni több-kevesebb sikerrel. Talán felidézzük azt a pillanatot is, hogyan kerültünk a repülés közelébe? Tudatos volt-e vagy csak a sors akarta így, de ha már így akarta a sors, akkor ez nagyon jó döntés volt.

Ezekben a szomorú napokban, a nagy melankólia közepette, csak véletlenül jutott eszembe az a történet , ami még a hetvenes évek legvégén esett meg. Végül ez átmenetileg egy kis mosolyt tudott az arcomra csalni. Amikor 1975-ben Angola függetlenné vált, a Portugálok egyik napról a másikra kivonultak az országból. Szegény helyi erők teljesen magukra maradtak, és csak külföldi segítséggel tudtak talpon maradni. Magyarország illetve a Malév is részt vállalt a segítségnyújtásban. Mi főleg élelmiszert, és különféle segély csomagokat szállítottunk Luandába a Malév IL-18-asaival. Három-négy járat folyamatosan ment, majd egy hét szünet következett, és ez a ciklus még jó néhányszor megismétlődött. A nagy távolságnak és a munkaidő -szabályzatnak megfelelően, a nigériai Kanoban egy komplett személyzetet előre oda kellett telepíteni, akik a cikluson belül a Kano-Luanda- Kano szakaszt repülték, majd a ciklus végén a géppel együtt Kanoból utasként jöttek haza Ferihegyre.

Ez jó alkalom volt arra, hogy mindenki a pénztárcájához, és a fantáziájához mérten megvegyen mindent ami ízlésének megfelelt, mondván: a fedélzeten minden elfér. Az tény, hogy az üres gépen szép kényelmesen utazhattunk Ferihegyig.

Az utolsó járatnál azonban bekövetkezett a rémálom, amire senki sem számított, hiába vártuk a járatot, de az az istennek sem akart megérkezni. Viszont jött helyette egy telex a következő üzenettel: " Az utolsó járatot töröltük, vegyetek jegyet a KLM amsterdami járatára és gyertek haza" Csak néztünk egymásra keserű vigyorral; mi lesz azzal a rengeteg holmival , amit gondos munkával összevásároltunk? Az persze egy percig sem jutott eszünkbe, hogy bármit is ott hagyjunk.

Eljött az utazás napja, és valahogy sikerült elintéznünk, hogy minden holmink felkerülhessen a KLM DC-8-asának a fedélzetére. ( Ügyintézésünket persze nagyban segítette, hogy a magyar légitársaság szép pilóta-egyenruhájában feszítettünk, és még a sapkánkat is erősen a fejünkbe csavartuk.)Aztán szerencsésen meg is érkeztünk Amsterdamba. Már jó előre feszültek voltunk, erősen a feladatra koncentráltunk, tudtuk, hogy az átszállás nem lesz egy diadal menet. Már a szalagnál, ahol leemeltük a számunkra igen értékes holmikat, furcsán fürkésztek bennünket a szintén csomagjukra váró utas társaink. Az egyik kérdezni akart tőlem valamit, de aztán tétován elfordult. Gondolom az egyenruhánk zavarhatta meg szegényt.

Elindultunk a check-in felé, kissé lemaradva egymástól, hogy ne legyünk olyan feltűnőek, a sok cuccal nem akartuk túlságosan rombolni a Malév imázsát. Hogy, hogyan néztünk ki?.... Háááát... megpróbálom leírni röhögés nélkül.

Mindenkinél ott volt a crew táska, és egy utazó bőrönd, mint alap felszerelés. A navigátornál volt még két autógumi a karjaira fűzve hiszen csak így foghatta még a táskákat is. Az egyik hóna alatt egy nyolcvan centi átmérőjű, rézből készült, domborított tálat szorongatott. Ez időnként lecsúszott, és az én feladatom volt, hogy menet közben a térdemmel visszanyomjam helyére. Ennek fejében persze én is kaptam két Pirellit, mert azokat igazságosan szétosztottuk egymás között. Ferihegyen a vámos meg is jegyezte epésen; mindenkinek csak egy fél autója van? Persze a rádiós navigátorunk is hasonló felszereléssel közlekedett.

Én annyiban különböztem a többiektől, hogy a hónam alatt egy gyönyörű meztelen nőt szorongattam. Ő ébenfából volt kifaragva , szokatlanul kemény dudákkal. (Hatvan amerikai dolláromba került, sosem felejtem el) Megjegyzem, valamiért éppen engem bámultak a legtöbben. Végül már nem is éreztem magam annyira feszélyezve, hiszen én csak két csíkot tartottam a vállpántomon - a többieknek ennél több volt azért.

De a legszebb látvány mégis a kapitányunk lehetett, aki minél előbb túl akart esni ezen a kínos menetelésen, és előttünk jó pár lépésre szedte fürgén a lábait - két Pirellin kívül még egy kitömött krokodilt is cipelt a hóna alatt.

A kapitány a négy csíkjával... Pirellivel ...krokodillal.... el tudod te ezt képzelni?

Mindenesetre a sapkát jól a szemünkre húztuk, nehogy még valaki felismerjen bennünket.

Aztán végre megérkeztünk folyosó végére a menetrend szerinti Malév géphez..... Érted??.....a Malév géphez.... Micsoda érzés volt! Most fogom csak fel!

Egy elfelejtett MALÉV járat

A libanoni polgárháború idején történt, amikor 1983. 11. hó 29.-én a Malév HA-MOI lajstrom jelű IL-18D típusú árú szállító repülőgépével a Budapest- Bejrut útvonalat hajtotta végre csaknem tizenhárom tonna előhűtött marhahús rakományával a fedélzetén. A repülőgép rendben leszállt Bejrut repülőterén, de közvetlenül a vissza indulás előtt komoly problémával kellett szembesülnie a személyzetnek. Ugyanis ekkor vette kezdetét a libanoni háború 3. szakasza, a harcok kiújultak, a repülőteret bizonytalan időre bezárták és a személyzet a repülőgéppel együtt Bejrutban rekedt.

A címben szereplő elfelejtett szó nem arra vonatkozik, hogy mi. akik részesei voltunk az eseményeknek, a családtagok, vagy a repülős társadalom elfelejtettük volna mi is történt valójában, hanem leginkább azok felejtették el akik ilyen lehetetlen helyzetbe hoztak minket.

A legtöbb légitársaság messze elkerülte ezt a környéket azokban a háborús időkben. Csak emlékeztetőül említem meg, hogy az 1975-ben történt bejruti Tu-154-es katasztrófa fájdalmas emléke még mindig kísértett, és az érintett szervezetek, és döntéshozók ösztönszerűen próbálták ezt az eseményt is úgy kezelni mintha meg sem történt volna. Pedig igenis megtörtént, és nem kell nagy fantázia hozzá, ha jól átgondoljuk, és van egy kis betekintésünk a körülöttünk lejátszódó folyamatokba, hogy ez az eset sokkal rosszabbul is végződhetett volna. Így már érthető volt a nagy csend és hallgatás. A közvélemény sem tudott róla, és a sajtó számára sem hozott elég szenzációt, szerencsénkre.

A pilótakabin személyzetét 4+1 fő képezte.

Mihály Károly parancsnok

Hegedűs László (Bagoly) másodpilóta

Molnár Lajos oktató rádiósnavigátor

Kakas László hajózószerelő

Dávid Imre navigátor ellenőrzés

Számunkra a történet legmeghatározóbb pillanata, egyben kiinduló pontja, az alább közölt párbeszéd, mely a bejruti irányító torony és gépünk között hangzott el a felszállást megelőzően Budapest felé. Ekkor már csaknem a felszálló pályán voltunk, szinte már a levegőben éreztük magunkat, amikor tudomásul kellet vennünk a rideg tényeket. Íme:

Torony:

Malév 9241 engedélyezve a kigurulás és várakozás a 21 pályára

Gép:

Nyugta, engedélyezve a kigurulás a 21 pályára Malév 9241

Torony:

Malév 9241 álljon meg azonnal, és állítsa le a hajtóműveket

Gép:

Kérünk engedélyt visszagurulni az állóhelyre

Torony:

Malév 9241 maradjon a jelenlegi helyén, és kapcsolja ki a hajtóműveket

Gép:

Már félig a pályán vagyunk, kérünk gurulási engedélyt az állóhelyre.

Torony (rövid szünet után):

A repülőtér bezárt, engedélyezve a visszagurulás a cargo bázisra.

Így kezdődött a bejruti kálváriánk, de akkor még nem is sejtettük azt, hogy csaknem három hetes kényszerpihenő veszi kezdetét a háború sújtotta Libanon fővárosában.

Már az előjelek sem ígértek valami örömrepülést hazafelé, legalább is ami a felszállást követően

Bejrut körzetének elhagyását jelentette. Természetesen nem szakmai értelemben, hanem a kockázati tényezők szempontjából, mint például a vegyes polgári- katonai légi irányítás, vagy a kiszámíthatatlan környezet.

Már javában tartott a kirakodás és a tankolás, amikor a hegyekből, ami szinte körül öleli a várost

heves rakétatámadást indítottak a tengerparttól 10-15 km-re állomásozó Enterprise amerikai

cirkáló irányába. Néhány rakéta azonban meglehetősen alacsonyan szállt el a fejünk felett, amire később megkaptunk a magyarázatot, ugyanis tőlünk pár száz méterre volt az amerikai helikopter

bázis, amely biztonságos távolságban volt telepítve a kifutópályáktól. Így már egyértelmű volt , hogy a muníció egy részét kinek szánták. Kérdően fürkésztem a tankolást végző emberek arcát, hogy ilyen esetben hogyan reagálnak a kialakult helyzetre, de megnyugtattak, nem kell ezt komolyan venni, mindennap megtörténik. Két perc után már gyanakodni kezdtem, mert a tankoló és rakodó személyzet akik a gép alatt tartózkodtak futásnak eredtek egy régi hangár felé ami raktárként szolgált éppen. A nagy sietségben még a két tankoló csövet is elfelejtették lecsatlakoztatni a repülőgépről. Gyorsan kikapcsoltam a tankolást, és mi is a hangár felé szaladtunk. Ahogy csendesedett a csatazaj visszamerészkedtünk a géphez és a szokásos módon ténykedtünk tovább, ajtók zárása, hajtómű indítás, engedélyek, gurulás megkezdése stb. a folytatás már a bevezetőből ismeretes.

Politikai elemzésekbe nem érdemes belemerülni, de a helyi információink szerint Libanonban akkor öt meghatározó Párt, illetve katonai szervezet volt, ezek közül az Amalisták voltak a legerősebbek, akik a későbbiek során is meghatározó kormányzati szerepet játszottak.

A megosztottságra jellemző volt például, hogy egy párton vagy szervezeten belül akár tíz platform is képviselve volt.

Ezt meg sem említeném, ha a repülés szempontjából nem bírna különös jelentőséggel. Ugyan is az öt párt megállapodásán múlott, hogy a repülőteret milyen esetekben zárják be, illetve nyitják ki a polgári repülés számára. Amennyiben valamelyik ezek közülük nem tudott garanciát vállalni a repülőtér biztonságáért, vagy nem tudta kontrolálni saját katonai egységeit, addig a repülőteret zárva tartották. Így mi csak reménykedve figyeltük minden reggel a híradásokat, hogy a helyzet kedvezőn alakul-e számunkra, de ez nem így történt.

A szállodát ahol laktunk, az árú megrendelője biztosította számunkra. Ő egy tekintélyes, és igen jómódú helybéli kereskedő volt, akinek a tengerparton lévő szállodájában kaptunk elhelyezést. Közvetlenül mellette az épülőfélben lévő szállodát már lebombázták.

. Maga a hely méregdrága volt ugyan, de néha egy-egy vacsorára lementünk az étterembe, máskülönben meg a part menti sütögetőkben étkeztünk. Néhányszor meghívták a személyzetet vacsorára magyar külképviseletek, valamint az árú megrendelője, és nagyon előkelő környezetben szívélyes vendéglátásban volt részünk.

A part mentén húzódó főútvonal zónákra volt osztva, úgynevezett check-pointok voltak felállítva. Közvetlenül a szállodánk felett az olaszok zónája volt, majd ezt követték a különböző nemzetek ellenőrzési pontjai. Szerencsénkre a területi képviselőnk diplomata rendszámú kocsijával, helyismeretével, és rendkívül megnyerő személyiségével az átjutás sehol nem okozott nehézséget.

Napjaink várakozással teltek, minden figyelmünket az kötötte le mikor nyit ki végre a repülőtér. Azon kívül komoly nehézséget okozott a kapcsolatfelvétel a vállalattal. Ez nem volt egyszerű feladat, mivel a nemzetközi telefonvonalak igen zsúfoltak vagy használhatatlanok voltak, ezért csak telexen keresztül lehetett kapcsolatot létesíteni az otthoniakkal. Volt dolga a rádiós navigátorunknak, aki hosszú órákat töltött különböző telex irodákban, hogy kapcsolatot létesítsen a vállalat illetékes szerveivel , és megpróbálja a családokat értesíteni a kialakult helyzetről.

A másik gond a repülőgép ellenőrzése volt. Komoly előírások szabályozták, hogy hosszabb állás idő esetén milyen ellenőrzéseket kell elvégezni annak függvényében hány napot állt a gép üzemen kívül. Mindig kirázott a hideg mikor erre gondoltam, attól félve, hogy mit kapok majd otthon a hatóságoktól ha valami nem az előírásoknak megfelelően lett végrehajtva.

. Természetesen ezt lehetetlenség volt teljesíteni az adott körülmények között.

Azonban semmi okom nem volt a félelemre, mert azóta sem kérdezte meg senki, mi a fenét csináltam, és mit kellett volna még megtennem. Tudomásom szerint sem jegyzőkönyv, sem egyéb jelentés, vagy dokumentáció nem készült erről a repülésről, legalább is vállalati szinten nem. Mint már említettem az események elkendőzése, elhallgatása volt a lényeg, nem a nagy felhajtás és nyilvánosság tájékoztatása.

Már csak mosolyogva tudok visszaemlékezni arra az abszurd szituációra, ahogy nap mint nap átbújtunk a repülőtért övező drótkerítés alatt az igencsak termetes területi-képviselő barátunkkal, hogy legalább külsőleg ellenőrizzük a repülőgépet, hogy egy darabban van-e még egyáltalán, mert hivatalosan oda bejutni képtelenség volt.

A háború minden nap délután őt óra tájékán kezdődött. Nem félreértés, ahogy a helyiek szokták mondani, menetrend szerint, és belenyúlt a késő éjszakába. Eleinte minden este lementünk a tengerpartra hogy megcsodáljuk a tűzijátékot, mert látványnak igen szép volt, ahogyan a rakéták elhúznak felettünk, de a hanghatás egy folyamatos bombázásra emlékeztetett. Mind ez csöppet sem zavarta a kézigránáttal, és egyéb robbanó eszközökkel békésen halászó gyerekeket. Később már csak a szobából követtük az eseményeket a hanghatások alapján, mivel az idő is kezdett hidegre válltani estefelé, ruházatunkat pedig csak egy szál nyári öltöny képezte csupán.

Az idő csak haladt, már minden csatornán megpróbáltunk információkat szerezni, de semmi biztatást nem kaptunk a repülőtér megnyitásával kapcsolatban. Közben természetesen a vállalat is elkövetett mindent, és kereste a lehetőségeket, hogy minél előbb hazakerüljünk. Minden oka megvolt rá. Egy részt a gépre is nagy szüksége volt, másrész a személyzet kint tartózkodása is jelentős pénzösszeget emésztett fel.

Már jó két hét eltelt mire megszületett a döntés. Hajóval menjünk át Larnacába, onnan meg a legközelebbi Malév járattal haza Budapestre. Minden esetre nem volt egy szokványos megoldás, a repülőgépünket otthagyni, helyette meg hajóval visszajönni. Szívszorító, és különös érzés volt. Ilyen nem igen fordul elő egy repülős emberrel. Ráadásul olyan zsúfoltak voltak a hajójáratok, hogy néhány napot várni is kellett mire felfértünk az egyik hajóra.

Már kint voltunk a nyílt vízen, amikor a hajó egyik recepciósa, aki tisztában volt azzal kik is vagyunk valójában, tájékoztatott bennünket arról, hogy a repülőteret megnyitották. Ő is a rádióból értesült róla. Ez a sors iróniája. Ha ezt csupán egy órával előbb tudjuk meg, akkor saját gépünkkel pár óra alatt hazarepülhettünk volna. Ennek tudatában a hajóút is elég nyomasztó volt, kivéve a delfinrajok látványát, ráadásul hét óráig tartott, a kiszállással és vámkezeléssel együtt még egy óra.

A reptérnyitás híre gyorsan eljutott Budapestre.

Amíg mi Larnaca felé hajóztunk, a Malév menetrendszerű járatával megérkezett Larnacába az a személyzet, aki másnap hazarepülte Bejrutban hagyott gépünket. Nekik szerencséjük volt, mert, hajó helyett már légi úton eljuthattak Bejrutba.

A gépet szerencsésen hazarepülték, és csak a tüzetes átvizsgálás során derült ki, hogy a géptörzs legfelső részén három kisebb sérülés keletkezett, amit nagy valószínűség szerint lehulló repeszdarabok okozhattak, de a gép repülési paramétereit szerencsére nem befolyásolták. Mivel a repülőgép több hétig üzemen kívül volt, és az ehhez kapcsolódó ellenőrzések és karban tartások a körülmények miatt nem lettek elvégezve, ezért a hazarepülés, szakkifejezéssel élve

- átrepülés a bázisrepülőtérre,- különleges repülési feladatnak minősül.

Ezért említést érdemel még az oktató személyzet, akit azzal a feladattal bíztak meg, hogy a gépet hazarepüljék. Rubányi András parancsnok, Marosi István másodpilóta,

Schaffer Géza rádiósnavigátor, Pálfalvi Ferenc hajózószerelő.

Ez volt az egyetlen- D- típusú IL-18-as gépűnk, a legújabb és legmodernebb széria ami lejött a gyártósorról. A törzs alatti szárnyközép részben egy 6400 literes póttartályt építettek be, így repülési hatótávolsága lényegesen nagyobb volt, mint a korábban gyártott IL-18 V típusjelzésű gépeké.

Történet érdekessége, hogy ez a HA-MOI jelű repülőgép volt az, amelyik a Malév történetében a legutolsó IL-18-as közforgalmi repülését végrehajtotta.

Kár lett volna érte, ha értelmetlenül elpusztul, de szerencsére nem így történt. 

Boeing 707 a MALÉV-nél

A Malév vezetősége 1989-ben még jó üzletet sejtett az árufuvarozásban, és kidolgozott egy tervet, mely szerint bérbe vesz egy Boeing 707-e s nagyajtós áruszállító repülőgépet.

A döntés gyorsan megszületett. Az akkori lehetőségekhez képest ez a típus hozta azokat a paramétereket, ami elvárható volt. Viszonylag olcsó bérlés, nagy rakodótér, közepes és nagyobb távolságokra egyaránt használható, és kiszolgálás szempontjából is elfogadták bárhol a világon. A hajtóművenkénti fogyasztása ugyan némi kétséget vetett fel, mert az pontosan annyi volt mint a Tu-154-eseknek hajtóművenként, de fajlagosan a max. 40 tonna kereskedelmi terheléshez viszonyítva már kifizetődőnek tekinthető. Értékesebb áru esetén ez még inkább igaz volt. Szakmai szempontból kétségtelenül visszalépés volt a Tupoljevekhez képest, de ne felejtsük el, ez a típus egy mérföldkő volt az ötvenes évek repülőgépgyártásában, amikor az utasszállító repülőgépek vonatkozásában is beindult az igazi jet korszak. Ettől kedve óriási léptekkel fejlődött az infrastruktúra a repülőtereken és a kapcsolódó szolgáltatások terén egyaránt.

A szakmai vezetés hét személyzetet állított össze a típus tanfolyamra, a jelölteket főként a TU-154-es hajózó állományból válogatták. Ebből az első csoportot, mely két komplett személyzetből állt, már augusztus közepén kiutaztatott Miamiba a PAN-AM Flight Academy Centerbe. A második csoport szeptemberben, a harmadik októberben, a hetedik személyzet pedig novemberben végezte el a földi kiképzést Miamiban.

A kiképző központ egyetlen épülettömbben volt elhelyezve, ahol a szemléltető eszközökkel felszerelt tantermeken kívül helyet kaptak a különböző Boeing típusok szimulátor kabinjai, valamint könyvtárak, nyomdák és egyéb infrastrukturális egységek. Oktatóink profi módon két hét alatt leadták az elméleti anyagot, ebbe beletartozott a földi kiszolgálás és a repülés előkészítés. Ezt követően egy hétig az úgynevezett fakabinban ( mock-up) gyakoroltuk a rutin feladatokat, és itt ismerkedtünk meg a pilótakabin kezelő szerveivel. Ezt nem nagyon szerettük, mert semmi sem működött benne, csak a műszerek és kapcsolók felragasztott fényképein kellett mutogatni és elmagyarázni a feladatokat. Erre azért volt szükség mert a szimulátor költségei igen magasak voltak, arról nem is beszélve, hogy annyira be volt táblázva hogy időnként még éjjelre is beosztottak bennünket. A negyedik héten csak szimulátor gyakorlatok voltak, ahol a normál és vészhelyzeteket sulykolták belénk negyven órán keresztül.

Rendkívül érdekes tapasztalatokkal szolgált az iskolán eltöltött időszak, mert merőben új oktatási módszerrel tanítottak mint ahogyan ezt itthon megszoktuk.

A Malév oktatási rendszere, az orosz hagyományokra épülve megkövetelte, -főleg a fedélzeti mérnököktől,- a repülőgép egységeinek teljes ismeretét szinte a legapróbb részletekig.

Ez sokszor túlzásnak tűnt, de természetesen igen jól jött olyan isten háta mögötti helyeken ahol a személyzet csak magára számíthatott. Egy repülőgép leragadása egy távoli repülőtéren kisebb műszaki hiba miatt, tetemes költséget jelentett volna a vállalat számára, de egy felkészült személyzet képes volt az egyszerűbb hibák elhárítására. A mai modern gépeknél ez a módszer természetesen nem alkalmazható, mivel a hibás szerkezeti elemek javítása vagy beszabályozása csak gyári körülmények között vagy szakműhelyekben engedélyezett.

A PAN-AM oktatási rendszere kimondottan a repülőgép kiszolgálására és a vészhelyzeti tevékenységek szigorú, előírásszerű betartására irányult. Előfordul, hogy valamely berendezés belső működését szerettük volna alaposabban megismerni, mint például a kabinnyomás szabályzó automatikát. Az oktató egyszerűen nem értette miért érdekel ez bennünket, amikor csak annyit kell tudni róla, hogy mi a feladata és hogyan kell üzemeltetni.

Viszont azt megkövetelték, hogy a fedélzeti mérnök is be tudja programozni az Omega navigációs rendszerét.

Az köztudott volt oktatóink körében, hogy a repülőtér javítóbázisán már nagyjavítás alatt van az a repülőgép melyre a Malév vételi vagy bérlési szándékát bejelentette. Gyakran elhangzott oktatás során az a mondat, hogy "de a Ti gépeteken ez nem így lesz hanem másként." Gyakorlati oktatás során volt alkalmunk megtekinteni a munkálatokat a javítóbázison, nagyon az elején voltak, de állították határidőre már Malév színekben fog pompázni.

Első csoport    

Werner János   Zámbó Mihály

Bajusz József    Varjú Lajos

Mazalin Tibor     Szabó Béla

Második csoport 

Nagy Imre         Molnár Attila

Trangóni Béla    Piller István

Lovai Mátyás      Schweder Károly

Harmadik csoport 

Móczán János    Weinberger András

Balogh László      Lakatos Károly

Kakas László        Balogh Jenő

Negyedik csoport 

Mocsányi György

Szabó Gábor

Storczer László

Az első három személyzet még november végén egy hónapra visszautazott Miamiba, ahol a Southern Air Transport elvállalta a személyzetek gyakorlati kiképzését, és emellett útvonal repüléseket is végezhettek. A többi személyzet úgy a gyakorló mind az útvonal repüléseket már ferihegyi bázisról hajtotta végre, miután januárban ismételten elvégezték a szimulátor ellenőrzéseket, ami hatósági előírás volt egy meghatározott idő kihagyása után.

1990 áprilisában elkezdődtek a gyakorló és útvonal repülések melyeket az ALG- Buffalo AL nevezetű légitársaságtól bérelt B-707-324C típusú repülőgéppel hajtottuk végre, aminek N110BV volt a lajstromjele. Valójában a repülőgép az amerikai Aviation Leasing Group (ALG) tulajdonában állt, aki 1989. október 06.-án vásárolta meg a brazil Varig légitársaságtól.

Az oktatószemélyzet is a Buffalo legénységéből volt kijelölve, összesen nyolcan lehettek, főleg pilóták, és egy-két fedélzeti mérnök. Nyugati légitársaságoknál bevett gyakorlat volt, hogy a pilóták nagy része fedélzeti mérnök szakszolgálati engedéllyel is rendelkezett. Az én egyik fedélzeti mérnök oktatóm egy nyugalmazott Jumbo kapitány volt, aki már aktívan nem repülhetett ugyan, de megkapta a jogosítást mint fedélzeti mérnök oktató. Ő vizsgáztatott, amikor megkaptam az önálló repülési jogosítást. Voltak köztük középkorú veterán pilóták is, akik a vietnami háborúban szolgáltak, és a háború befejeztével a polgári repülésben folytatták pályafutásukat nem nagy lelkesedéssel.

Az önálló repülési jogosítás megszerzéséhez a szakvezetés kilenc útvonalat írt elő oktató felügyelete mellet.

Ez volt a line training, többnyire Singapurba jártunk, és Dubaiban váltottunk személyzetet.

Akadtak azonban más útvonalak is. Egy alkalommal egy ketchup készítő gépsort szállítottunk Palermóból Taskentbe, szép hosszú gépezet volt éppen hogy be tudtuk forgatni a nagy cargo ajtón keresztül. Amikor Malév hívójellel bejelentkeztünk az orosz irányításnál, háromszor is rákérdezett a gép típusára , mert nem akart hinni a fülének. Eddig csak IL-18 vagy Tupolev gépekkel láttak bennünket közlekedni.

Ezek az útvonalrepülések áprilisban kezdődtek és június közepe táján fejeződtek be. Nem sokkal ez után a gépet pánikszerűen visszaadták, és rövid időn belül viharos gyorsasággal több gazdát is cserélt. Egy internetes portálon közölt fotó erről a gépről 1990 június 25.-én már Amsterdamban készült. Az utolsó repülésem ezzel a géppel nem sokkal előtte, június 14.-én volt Dubai- Budapest útvonalon.

Ezek után az állomány nagy része visszakerült a régi típusára. Néhányan azok közül akik megszerezték az önálló repülési jogosítást, szerződést kötöttek egy török légitársasággal, de próbálkozásuk nem járt sikerrel, és három hónap múlva ők is hazajöttek dolgozni.

Csak sejteni lehet mi történt a Malév berkeiben a B-707-est illetően. A vállalat élére új vezetés került, a régi elképzelés már nem illeszkedett bele az új vállalati stratégiába. A valódi okokat sohasem tudtuk kideríteni, csak találgattunk. Mindenesetre elgondolkoztató, mennyi pénzt dobott ki a vállalat az ablakon megfontolatlan, és szakmai szempontokat nélkülöző döntései következtében. Nem ez volt az első, és húsz év távlatából szemlélve sajnos nem is az utolsó elhibázott lépés a vezetés részéről.

Lehet, hogy a B-707-es típus felett eljárt az idő, lehet hogy zajosabb mint mai társai, és hajtóművei már nem korszerűek, de akik repültek vele nagyon megszerették. Hagyományos kormány vezérlésével a pilóta közvetlenül mozgatja a kormányszerveket, így megmarad a vezetés manuális élménye. Letisztult aerodinamikai formái, és különböző szerkezeti elemei visszaköszönnek a későbbi Boeing típusoknál is, és lenyűgöző műszaki megoldásokat rejt magában a szakemberek számára.

A legmodernebb Boeing gépeken például az elektromos energia ellátás felépítése ugyanazon zseniális elvre épül fel, mint amit a B -707-es gépen is alkalmaztak. Ebben az időben a tervező mérnökök még nem azon versenyeztek, hogy a joy-sticket hová helyezzék és milyen formájú legyen, hogy aztán végképp megfosszák a pilótákat a repülés örömétől.

Feljegyzésekből tudjuk, hogy még a gyári test repülések során történt

1956 augusztus 06-án, hogy az egyik berepülőpilóta, nevezetesen Alvin " Tex" Jonston, előre kidolgozott pontos terv alapján, 500 lábon lecsavart egy vezetett orsót a földi szemlélők legnagyobb bámulatára.

A szépséghibája csak az volt a dolognak, hogy szándékáról elfelejtette előtte tájékoztatni feletteseit, akik érhető módon nem díjazták a mutatványt, ami mindenesetre emlékezetes maradt. Oly annyira hogy amikor 1994.junius 12.-én John Cashman a Boeing fő tesztpilótája végrehajtotta a Boeing-777 legelső tesztrepülését, a Boeing elnöke utolsó instrukcióként csak annyit mondott neki: " csak semmi orsózás".... Ezzel a nem éppen szokványos teszt repüléssel Jonston kétségkívül felhívta a szakemberek figyelmét, milyen rendkívüli repülési és műszaki tulajdonságokkal rendelkezik a gép, amit évtizedek elmúltával is bizonyított úgy a polgári mind a katonai repülések terén.

Volt szerencsém a spanyol király B-707-es gépét belülről is megszemlélni még 2001-ben Bergamoban. Az ember lélegzete is elállt olyan gyönyörű volt, sajnos a belsejét nem fotózhattam. Inkább egy luxus jacht belsejére emlékeztetett, sok faborítás főleg mahagóni, és a fémrészek többnyire aranyozottak voltak.

A luxus mellett a praktikusság dominált, külön kommunikációs center, internet és szórakoztató elektronika mind helyet kaptak a fedélzeten. A pilótákat is ellátták a

legmodernebb eszközökkel, a hajtóművekről sem hiányozhatott a zajcsökkentő hush-kit toldalék.

Gyári statisztikák szerint 2006-ban még 68 darab üzemelt világszerte, és volt még egy olyan gép is, ami utasforgalomban repült a Saha Airlines iráni légitársaságnál.

Nem lehet megkerülni hogy néhány gondolat erejéig ne idézzük fel a mi repülőgépünk fontosabb állomásait.

Megrendelés Reg.Num.

Continental 1966. 07. 22. N17325

Varig . 1973.04.07 PP-VLN

ALG-Buffalo-AL 1989.08. N110BV

Malév 1990.04. N110BV

Aer- Turas (Ír) 1990.09.23. N110BV

Uganda AL 1990.11.09. 5X-UCM

Yugoslav AF 1991.10. 73-601

Balkh AL ( Afgan) 1997.01.12. YA-GAF

A Malév által bérelt Boeing 707-324C típusú repülőgép 1966.julus 01.-én látta meg a napvilágot amikor Seattle-ben elhagyta a Boeing Renton Plant gyártósorát.

Gyári száma: 19177 sorozat száma. 513 lajstrom jele: N17325

A Boeing 707-320C utas és áruszállításra kifejlesztett kombi változat, a padló fellett kialakítottak egy kisebb rakodóteret és egy variálható nagyobb utasteret. Nagyon kedvelt típus volt, ebből gyártották a legtöbbet összesen 335 darabot. Megerősített padlózattal látták el, a legtöbb megrendelő azonban csak árufuvarozásra használta.

A 324C típus jelölésről annyi kell tudni, hogy a Boeingnél minden légitársaságnak van egy customer kódja. A gép első tulajdonosa a Continental Airlines volt, akinek a kódja 24-es. Amikor ezt a Boeing 707-320C típus jelzésű gépet megvette a légitársaság, a gép új

típus azonosítója a 24-es kóddal módosítva 707-324C -re változott, amit a későbbiek során is megtartott.

Első repülését 1966. julius 22.-én hajtotta végre, és egy hét múlva már a Continental Airlines tulajdonába került.

Hat évvel később megvette a brazil Varig légitársaság, 1973. máj. 25.-én regisztrálták, az új lajstromjel PP-VLN lett, és új festést is kapott. Ez a jellegzetes törzs festés végig megmaradt földi pályafutása során. Főleg hosszú távú járatokat teljesített USA és Európa között, majd átalakították áruszállító változatra, és hajtóműveit 1988.-ban felszerelték zajcsökkentő (Hush-kit) toldalékkal.

Az Aviation Leasing Group (USA) röviden ALG 1989 október 06.-án megvette, és 24.-én már bérbe is adta a Buffalo Airlines-nak, ezzel egy időben az új regisztrációja N110BV lett. Ettől kezdve a tulajdonosok gyorsan változtak.

A Malévhez 1990. áprilisában érkezett, a kiképzési feladatokkal párhuzamosan áruszállítást is végzett, főleg számítástechnikai berendezésekkel a fedélzetén. Ez év szeptember 23.-án már az Air Turas ír bejegyzésű légitársaságnál dolgozik, feltételezhetően Buffalo személyzettel.

Egy hónap múlva október 24.-én bérbe vette az Uganda Airlines, ezt követően két hétig az angliai Southend Airporton tárolták majd a Baffalo legénysége visszarepülte a gépet az ALG céghez aki átregisztráltatta (5X-UCM ) és 1990. november. 09.-én átadta az Uganda Airlines-nak.

Egy London Gatwick leszállás alkalmával 1991. Április 04.-én az egyik hajtóműve a betonhoz ütődött, a sérülés kijavítása után májusban ismét szolgálatba állt. Ettől fogva kissé kalandos a gép története.

1991 június 25.-én Szlovénia és Horvátország kikiáltja Jugoszláviától való elszakadását, és megindul Jugoszlávia szétbomlása. Ez év nyarán részt vesz a jugoszláv civilek és a szövetségi hadsereg családtagjainak evakuálásában horvát és boszniai területekről, sokszor embertelen körülmények között.

Idézet egy menekült megemlékezéséből aki a fedélzeten utazott.

" Úgy éreztem magam mint egy malac akit a vásárra visznek azon a 30 perces repülésen Podgorica és Batajnica között. Ablak nem volt, a padlón ültünk csaknem 300-400 ember összezsúfolva, felszálláskor minden holmink szanaszét repült, emelkedtünk és máris süllyedtünk. Amikor kinyitották az ajtót akkor eszméltél fel hogy már biztonságba vagy"

Ehhez nem kell kommentár, de a pilóták szerint volt olyan járat amikor ötszáznál is többen voltak a fedélzeten. (megjegyzés:,Batajnica Belgrad katonai repülőtere)

A gépet sajnálatos módon fegyverszállításra is felhasználták annak ellenére hogy az ENSZ által szigorú embargó volt elrendelve.

Egy ilyen alkalommal 1991. augusztus 30.-án, amikor a gép Mmabatho-ból (Dél Afrika) fegyvert szállított a horvát hadsereg számára, a Jugoszláv Légierő két MIG-21-es gépe közrefogta és földre kényszerítette Zágráb Pleso repülőterén. Eredeti úti cél Ljubljana lett volna a Der Spiegel 18/1992.kelt. idevonatkozó cikke alapján.

Források szerint 19,2 tonna hadi felszerelés volt a fedélzeten, így azon sem lehet csodálkozni hogy még a zágrábi landolást megelőzően az összes okmányt a személyzet elégette, beleértve a gép dokumentációját is. A gépen utazott többek között Anton Kikas Torontóban élő horvát üzletember aki az egész üzlet lebonyolítója volt. Leszállás után azonnal letartóztatták majd később bíróság elé állították. Róla kapta a repülő a Kikas becenevet.

A gépet a jugoszláv kormány azonnal lefoglalta és szeptemberben átrepülték Belgrádba. 1992 januárban átvette a Yugoslavian Air Force és megkapta 73-601 katonai oldalszámot. Alkatrészhiány miatt és biztonsági okokból egy ideig Nis (Szerbia) repülőterén tárolták. 1992 áprilisában óriási menekült áradat hagyta el a szerb lakta területeket és a blokád alatt tartott Szarajevót amikor a gép ismét munkába állt. Közúton és vasúton nem lehetett kijutni a városból, de a JNA ( Jugoszláv Nemzeti Hadsereg) biztosította a repülőteret, és támogatta a civil lakosság és gyerekek légi úton történő evakuálását. Megesett, hogy napi 5-6 járatot is végrehajtottak Szarajevó és Batajnica között. Naponta ezrek tolongtak a repülőtéren és mindenki a Kikas-ról beszélt ahogyan a köznyelvben a repülőgépet emlegették. Ez a gép szimbólummá vált, a reményt és a szabadságot jelentette a menekültek számára. Meg kell említeni Cpt. Steve Popov korábbi JAT. pilótát aki a JNA mozgósítására vett részt a Boeing 707-es újra üzemelésében. A berepülést is ő hajtotta végre, valamint emberileg is nagyon sokat segített ezekben a nehéz időkben amikor több mint 30 ezer embert, főleg nőket és gyerekeket kellett biztonságos helyre szállítani.

.

A későbbiek során, mivel a repülőgép még elég jó állapotban volt besegített JAT árufuvarozásba, és VIP szállításokat is végzett. Ezeket a repüléseket a korábbi JAT közforgalmi pilótái hajtották végre. Ők ugyan már pár éve nyugdíjba vonultak de rajtuk kívül nem volt más Szerbiában akik repülni tudták ezt a típust.

Mivel a dokumentáció, valamint a tartalék alkatrészek hiánya egyre több problémát jelentett, végül négy év szolgálat után 1996-ban leállították, majd 1997-ben eladták utolsó tulajdonosának a Balkh AL nevezetű afgán magántársaságnak, és megkapta a YA-GAF új lajstromjelet is.

1997. január 10.-én a repülőgépet átrepülték Ostend (Belgium) repülőtérre. Hogy kik és hogyan azt homály fedi, mindenesetre személyzete a leszállást követően nyomtalanul eltűnt, egyszerűen leléptek.. Ezek után a repülőgépet a bíróság lefoglalta, és évekig tartó pereskedés vette kezdetét. Nem kevesebb min őt légitársaság követelte magának mint jogos tulajdonát. Annyit biztosan tudunk, hogy az Afgánoknál egy percet sem repült. Idővel a parkolási és egyéb költségek az égig nőttek, közben az idő és a rozsda vasfoga szép lassan emésztette , varig festéssel, afgán felség jellel, és ugandai felirattal az oldalán.

1998.-ban lemázolták a jelzéseket és még hosszú éveken át tárolták, mígnem a helyi hatóságok úgy döntöttek, hogy végleg megsemmisítik, ezt a fantomként a repülőtérre telepedett jószágot. Hajtóműveit leszerelték és eladták az Egyesült Államoknak, majd 2004. július 29.-én egy hatalmas markolóval brutálisan módon darabokra szaggatták.

Összesen 72.385 órát töltött a levegőben.+++

Az IL-18-as a MALÉV szolgálatában

Miközben különböző szakmai folyóiratokban lapozgatunk, és feltűnik az IL-18-as név, számos olyan kérdés merülhet fel a repülőgéppel kapcsolatban, amire egy szakmai leírásban, vagy típus ismertetőben nem mindig kapunk kielégítő választ.

Bár sok kitűnő tanulmány, és műszaki ismertetés jelent meg az IL-18 típusú repülőgépről,

azonban kevés szó esett a mindennapi üzemeltetésről, a személyzet tagjairól, azok feladatairól, különleges repülésekről, navigációról, és azokról a kihívásokról amelyek sokszor komoly feladat elé állították a személyzeteket a hatvanas és hetvenes évek során.

Viszonylag rövid idő telt el azóta hogy ezeket a gépeket kivonták a forgalomból, de a repülés és a hozzá kapcsolódó ágazatok olyan gyors fejlődésen mentek keresztül, hogy a mai fiatal repülős nemzedék, akik már a digitális világban nőttek fel, csak csemegézni tud azokon a műszaki megoldásokon, amelyek ezeket a gépeket jellemezték.

A legszembetűnőbb változás kétségtelenül a kormányszervek vezérlése. A korábbi gépeken a pilóta közvetlenül mozgatta a kormányszerveket drótkötelek vagy tolórudak segítségével. A mai modern gépeken mindez bonyolult automatika, és szervo mechanizmusok közbeiktatásával történik. (Fly by wire)

Ez az új rendszer, a repülőgép minden egységére kiterjedő elektronikus vezérlést jelent.

A legújabb megoldás a Joy Stick rendszerű repülőgép vezetés, ami egy régi típusú gépekhez szokott pilótának egyszerűen szentségtörésnek számít. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a modern, nagysebességű nyilazott szárnyú gépeket csillapítók és automatika nélkül, csak kézzel kormányozni fizikai képtelenség.

A hatvanas években gyökeres változás állt be a Malév életében is. A régi korszerűtlen dugattyús repülőgépeket lassan kezdték felváltani a modernebb, nagy befogadó képességű, nagy hatótávolságú légcsavaros gázturbinás repülőgépek. Az első IL-18V típusú gép a HA_ MOA 1960-ban érkezett Ferihegyre, majd számuk egyre gyarapodott. A nyolcadik, HA-MOI jelű, egyben az utolsó gép vásárlása 1967-ben történt. Ez a korábbiaktól eltérően, a legújabb IL-18D típusú, megnövelt hatótávolságú repülőgép volt, beépített törzs tartállyal, és ezzel kapcsolatos módosításokkal.

Az általunk is használt IL-18V géptípus egy régebbi, dugattyús motorokkal felszerelt IL-18-as alap változatból lett kifejlesztve, de attól eltérően egy teljesen új konstrukciót hoztak létre. Ezekre a tapasztalatokra alapozva a gép tervezése az ötvenes évek elején indult meg, és a prototípus 1957. Július 4.-én emelkedett először a levegőbe. Még ebben az évben megkezdődött a sorozatgyártás és az első sorozatot IL-18A típusjelzéssel hozták forgalomba. (egy sorozaton belül őt repülőgépet gyártottak le) Meghajtásként négy darab légcsavaros NK-4-es Kuznyecov gázturbinás hajtóművet alkalmaztak, melyeket külön gondolákban a szárnyakra építettek, és hosszan előrenyúlva csodálatosan szép látványt nyújtottak. A belső gondolák nagyobbak voltak, mert a szárny alatti meghosszabbított rész egyben a főfutók rekeszéül is szolgált a behúzást követően.

Az ötödik sorozatú IL-18B típusú gépeket már a korszerűbb AI-20-as (Ivcsenko) hajtóművekkel szerelték föl, és főleg e-miatt számos szerkezeti változtatást kellett végrehajtani.

A tizennyolcadik sorozatú gépek már IL-18V típus jelzéssel kerültek forgalomba, és a leglényegesebb változást az utastér belső elrendezése jelentette. Ezek alkották a Malév flottáját egy repülőgép kivételével (HA-MOI).

Az 1974-es évet követően, a vállalat folyamatos fiatalításba kezdett a hajózó állomány frissítése érdekében, miközben a személyzetek létszámát is bővíteni kellett. Nagy szükség volt a változtatásokra, ugyanis az utasforgalom folyamatosan nőtt, másrészt meg igen nagy kereslet mutatkozott a légi árú szállítás iránt, amely legnagyobb részt a bábolnai mezőgazdasági kombinát megnövekedett export igényeit elégítette ki. Ezzel egy időben a szakmai vezetés is megújult, és számos szervezeti változtatást is végrehajtottak.

A pilótakabin személyzetét eredetileg öt fő képezte, öt ülés öt önálló munkahely a viszonylag tágasnak mondható pilóta fülkében. Elől bal és jobb oldalon ült a két pilóta, közöttük a hajózószerelő, mai közismert nevén a fedélzeti mérnök. Hátul baloldalon a parancsnok mögött volt a navigátor munkahelye, jobboldalon a másodpilóta mögött a rádiós foglalt helyet.

Az öt munkahely szükségességét több tényező is indokolta. Egyrészt a kabin ergonómiai kialakítása, másrészt a rengeteg analóg kijelzésű műszer és kézi vezérlésű berendezés, ami állandó felügyeletet igényelt.

Az előbbiek mellett még a rádió kommunikációs feladatok ellátása is komoly gondot jelentett azokon a helyeken, ahol nem volt mindig VHF fedettség (URH), például Afrika, Ázsia és Távol-Kelet. Ezért ezeken a területeken a rövid hullámú rádió berendezéseket használtuk, ami állandó figyelést igényelt az igen zsúfolt frekvenciákon, ahol egyszerre tíz- húsz gép is próbált összeköttetést létesíteni a belépési engedély megszerzése érdekében. Elképzelhetetlen volt, hogy a navigátor ezt a feladatot is ellássa, amikor a navigációs munkát is ugyanezek a problémák terhelték. A rádiós asztalán elengedhetetlen kellék volt a morze billentyű , ami igen hasznos volt, amikor zivataros területeken repültünk, és a hullámterjedési viszonyok is rosszak voltak. Az AM (amplitúdó modulált) adás, ami a beszéd hangot is közvetíti, nagyon érzékeny a légköri zavarokra, és statikus kisülésekre. Mind emellett a rádióhullámok terjedési tulajdonságait is ismerni kell ahhoz, hogy a megfelelő frekvenciát ki lehessen választani. Ezzel szemben a morze adásnál csak a modulálatlan alap frekvenciát szaggatjuk meg a billentyűzet segítségével és ez kerül kisugárzásra. A vevőkészülékben ezeket a jeleket egy külön egység (beat oszcillátor) alakítja át úgy, hogy hallható hangfrekvenciás jeleket kapjunk. A morze jelek vétele (rögzítése) még zavaró körülmények között is eredményesebb mint a beszédhang megértése. Nem véletlen hogy erre a feladatra a legjobb rádióamatőrök közül válogatták ki azokat a rádiósokat, akik egyben kitűnő rádiótávírászok is voltak. Előfordult, hogy Vietnamban sikeres morze összeköttetés révén kaptunk hasznos információkat Budapestről egy műszaki probléma megoldásához.

Idővel a hírközlés is gyors fejlődésnek indult, ami hozzájárult ahhoz a folyamathoz, hogy a rádiós szerepét átvegyék a pilóták, de az IL-18-as esetében ez főleg a navigátor volt .A hatvanas évek végétől számos újítás látott napvilágot a hírközlés terén, amiről hosszasan lehetne beszélni, de egyet mégis érdemes kiemelni, ez a SELCAL magyarul szelektív hívás. Ez egy kódoló berendezés amely tehermentesíti a személyzetet a rövid hullámú rádiózás során a bejövő hívások állandó figyelése alól, és nem vonja el a pilóták figyelmét a repülőgép vezetésétől illetve egyéb tevékenységektől. A berendezés figyelmezteti a pilótát a bejövő hívásra , amit az irányítás vagy más rádió állomás kezdeményez. Minden gép rendelkezik egy négy betűből álló kóddal. A SELCAL berendezés figyeli a bejövő hívás jelét, és ha ez megegyezik a SELCAL beállított kódjával akkor generál egy hang üzenetet, és lámpajelzéssel is figyelmeztet a hívásra.

Navigáció szempontjából a repülőgép minden olyan berendezéssel fel volt szerelve ami a kor követelményeinek megfelelt, és kielégítette a nemzetközi előírásokat. Volt azonban néhány olyan saját fejlesztésű orosz fedélzeti berendezés is, ami nem volt kompabilitis a nyugati szabványokkal, és ezeket csak olyan területek felett kellett használni amely orosz érdekeltség alatt álltak. Ilyen volt többek között az SZP-50 (Matyerik) leszállító berendezés, ami a nyugati ILS rendszernek csak részben felelt meg. Az útvonaltól függően a megfelelő berendezést egy kapcsoló segítségével ki lehetett választani.

A navigációt a szokványos rádió navigációs berendezésekkel végeztük. Az ARK-11 automatikus rádióiránytű (ADF), a földi telepítésű rádióadók szerinti irány és hely meghatározásra, és egyszerűbb navigációs feladatokra szolgált. A KURSz-MP közeli navigációs-útvonal és leszállító egység, a VOR rendszerű körsugárzó rádióállomások szerinti repülés, és az ILS szerinti leszállások végrehajtására szolgált. Ezt kiegészítette még egy távolságmérő (DME), amely a VOR rádióadókkal együtt biztosította a repülőgép helyzetének, irány-távolság függvényében történő pontos meghatározását. Nagy előnye a VOR szerinti repülésnek, hogy a széleltérítés mértékétől függetlenül mutatja a helyes rárepülési irányt, miközben a szélrátartás szögét is leolvashatjuk, ellentétben az ADF kijelzésével. Ritkán lakott területek felett ahol nem volt VOR lefedettség, a pontos repülési irányszög tartásához a széleltérítés meghatározása volt a legnehezebb feladat.

A rádió lokátornak - amelyet főleg repülésre veszélyes időjárási viszonyok felderítésére használtunk - volt ugyan egy ilyen funkciója, de a mérés elég szubjektív volt, és csak akkor adott megközelítően jó eredményt, ha a föld domborzata lehetővé tette a radarjelek visszaverődését. Jellegzetes tereppontokkal nem rendelkező terület felett ez a módszer használhatatlan volt. Ilyenkor segítségünkre voltak azok az US Airforces által kiadott speciális repülési domborzati térképek amelyeket megfelelő föld látás esetén használtunk. Ilyenkor úgy éreztük mintha visszacsöppentünk volna a repülés őskorába. A lokátor "Felderítés" üzemmódba állításakor, nagyon jó visszaverődést kapunk a földfelszíni vizekről és nagyobb településekről, a képernyőn leolvashatjuk azok távolságát és irányát ami szintén segít a repülőgép helyzetének meghatározásban.

Az IL-18 típus négyfős üzemeltetését az NDK Interflug légitársasága kezdeményezte. Ők nagyobb IL-18-as gépparkkal rendelkeztek, mint mi. Számukra a személyzet egy fővel csökkentése jelentős létszámcsökkentést jelentett, ezen kívül nem kellett utánpótlásra újabb rádiótávírászokat képezni. Ezért dolgozták ki a négyfős üzemeléshez szükséges műszaki átalakításokat, a navigátorok kiegészítő képzésének tematikáját, és a légi üzemeltetési utasítás módosítását is. Mindezt a repülőgép gyártójával is egyeztették. A Berlini Egyezmény keretében folytatott együttműködési kötelezettség alapján az érdeklődő légitársaságoknak átadták ezeket a dokumentációkat és gyakorlati tapasztalatokkal is szolgáltak. Hasonló törekvések a Malévnél is voltak, így ezeket a tapasztalatokat felhasználva és a hazai körülményeket is figyelembe véve 1975-re megtörtént az átállás a négyfős üzemeltetésre, ami természetesen a repülőgépek megfelelő átalakítását, a kiegészítő képzést és a dokumentációk módosítását is jelentette.

Ötfős személyzetnél a hajtóművek indítását valamennyi IL-18 típus üzemeltetőnél a parancsnok pilóta végezte, mivel az indítópanel is az ő oldalán volt elhelyezve. A kezdeti hajtómű indítási problémák miatt, a Malévnál viszont kialakult az a gyakorlat, hogy az indítás a hajózószerelő munkakörébe tartozott. Amikor a négyfős kabin elrendezést bevezették, logikus volt, hogy ismét a pilóta vegye át az indítást. Miközben az indítás zajlott, a hajózószerelő a rádiós megüresedett munkahelyén ült, elvégezte a generátorok ellenőrzését, és azok felkapcsolását a hálózatra. Miután az elektromos energia ellátó rendszert üzembe helyezte visszaült a saját helyére a két pilóta közé. Repülés közben 30 percenkét ismét hátra ült ellenőrizni a generátorokat, és a repülőgép elektromos jégtelenítő rendszerét.

A hajózószerelő feladata elég széleskörű volt. Nemcsak a hajtóművek és rendszerek kiszolgálását végezte, hanem a ő kezelte az összes mechanizációt, beleértve a futóművet, a fékszárnyat és egyebeket, természetesen a repülést végző pilóta utasításai szerint. Ennek az volt a logikus magyarázta, hogy ezek a vezérlő karok és működtető elemek, az előtte lévő gázkarpulton voltak elhelyezve.

A rádiólevelezést (fóniázást) a navigátor és a pilóták közösen végezték, ahogy a repülési helyzet megkívánta. Általános gyakorlat az volt, hogy fel és leszállásnál, valamint a közel-körzetben a rádiósnavigátor, míg útvonalon pilóták látták el ezt a feladatot.

Ennek kapcsán minden pilóta számára kötelező lett az angol nyelv olyan szintű ismerete, hogy képes legyen a rádió levelezést lefolytatni a repülés minden fázisában, és megszerezni a nemzetközi rádió-távbeszélő és kezelői bizonyítványt. Ez csak az idősebb pilótáknak jelentett kezdeti nehézséget, de megkerülhetetlen követelmény volt. Az angol nyelvű fónia egy speciális, szakmai nyelvezetű kifejezés gyűjtemény, ami lehetővé teszi az egyértelmű rádió kommunikációt az irányítás és repülőgép személyzete között bárhol a világon.

A hetvenes évek elején csak utas szállítást végeztünk, de idővel érezhetővé vált, hogy a típus már nem felel meg a korszerű utas szállítás követelményeinek, a kényelmesebb és gyorsabb TU-154 és TU-134 típusú gépekkel szemben. Egyre szaporodtak az árú szállító járatok. Ilyen esetekben az utas változatból az összes széket ki kellett szerelni, majd ha szükség volt rá, visszaalakítani utasok szállítására. Egy idő után a hatóságok nem nézték jó szemmel azt sem, hogy a csirke szállítmány után utasokat viszünk a fedélzeten, pedig szigorú előírások vonatkoztak a fertőtlenítésre, szellőztetésre, amit minden esetben megköveteltek. A székek állandó ki és beszerelése óriási gondot jelentett, és sok esetben a gép burkolatán és a belső kárpitozáson is sérüléseket okoztak vele, ami szinte elkerülhetetlen volt. Ahhoz, hogy ezeket a problémákat elkerüljék, a gépeket elkezdték átalakítani árú szállító változatra.

. Az utastér átalakítása komoly szerkezeti változtatással járt, amihez a tervező iroda külön technológiát dolgozott ki. A belső térben elől kialakítottak egy pihenő részt a személyzet részére, benne egy hármas üléssel, és a hátsó utas bejárati ajtónál egy tágasabb pihenőrészt kis konyha résszel. Hosszabb útvonalakon a váltó személyzet kényelmesebb elhelyezése érdekében, kirakodás után, pótágyakat lehetett a padlóban húzódó széksínekhez rögzíteni . Az utas kabin egyterű része képezte a rakodóteret. Az átalakítás jelentős súly csökkenést eredményezett, ennek következtében a hasznos teher súlya is megnövekedett.

A hetvenes évek végére jellemző óriási megrendeléseket a négy darab átalakított géppel már csak úgy tudták kielégíteni, hogy a gépek éjjel nappal a levegőben voltak. Ekkorra az utas szállítás már teljesen megszűnt.

A rakomány összetétele nagyon változatos volt, volt ebben élő állattól kezdve a primőr áruig minden.

Néhány példa az érdekesség kedvéért: élő birka, naposcsibe, jérce, tojás, előhűtött birka/marha hús Észak Afrikába és az arabokhoz. Csüngő hasú disznók Kínába, élő vadnyulak Olaszországba, élő nyércek (prémes állat) Stockholmba, paradicsom Casablancába, segélyek Etiópiába és Angolába, emellett számtalan virág szállítmány volt Európán belül. Bizonyára sok minden kimaradt a felsorolásból, de ízelítőnek ennyi is elég. Némely szállítmány emberpróbáló volt a személyzet számára. Volt amikor fuldokolva lehetett csak eljutni a hátsó kijárat felé, miközben a burkolatokon kicsapódott az ammóniás büdös lé, és csöpögött az ember fejére. Az egyenruhák annyira beszívták a kellemetlen szagokat, hogy amikor át kellett menni valamelyik utas terminálon, a körülöttünk lévő emberek fintorogva utánunk fordultak.

Az egészet úgy tekintettük mint a munka velejárója, és nem panaszkodtunk.

A nyolcvanas évek elejétől fokozatosan sorvadt el az árú szállítás, egyre kevesebb volt megrendelés, és sajnos bekövetkezett az időszak amikor alig volt munka. Előfordult hogy csak egy-két járat jutott minden személyzetnek havonta. 1986-ban a hajózó állomány pilótáit és mérnökeit kiküldték a Szovjetunióba TU-154-es típus átképzésre, majd hazatérve ezen a típuson folytatták pályafutásukat.

A hátra lévő időszak az IL-18-asok számára csak vegetálás volt. Azonban hiába a sok erőfeszítés, ragaszkodás a jó öreg gépekhez, egyszer minden típus életében törvényszerűen bekövetkezik az idő, amikor be kell fejezni pályafutását.

A legutolsó közforgalmi repülést 1989. januárjában a HA-MOI jelű repülőgéppel hajtották végre.

Jómagam több mit tizenkét évig repültem ezen a típuson, hatezer órát a pilótafülkében töltöttem el, nem csoda hogy a szívemhez nőtt. Azt hiszem ezzel mindenki így volt akinek megadatott az a kivételes szerencse, hogy repülhetett ezekkel a csodálatos repülőgépekkel. 

A titokzatos bádogtetők

Egy vidám kis történet jutott eszembe Iványi Misi barátommal kapcsolatban . Az eset 1978-ban történt miután a portugálok kivonultak Angolából, és elnyerték függetlenségüket, támogatás hiányában hirtelen nagy szegénység szakadt rájuk. A magyar kormány nemzetközi segítséggel különböző segélyszállítmányokkal támogatta őket, a Malév volt a szállító IL- 18-as gépekkel. Misi volt a kapitány azon a nevezetes járaton, amikor már visszafelé repültünk Luandából Kánóba. Miután szerencsésen átverekedtük magunkat az ügyeletes - embert és gépet nem kímélő- zivatarokon az egyenlítő környékén, béke és nyugalom honolt a pilótafülkében. Szemléltük az alattunk elterülő csodálatos tájat, amikor éppen egy város fölé érve azon tanakodtunk, hogy mik lehetnek azok a hosszú bádogtetős építmények, amelyek a város határában húzódnak. Természetesesen mindenkinek volt valami ötlete, mint például: csirkekeltetők , lakóházak, istállók stb. mire a másodpilótánk hirtelen félbeszakította elmélkedésünket, és felkiáltott: gyerekek...a francba, hiszen ez Kánó. Összenéztünk! Tényleg az volt.

Annyira el voltunk magunkkal foglalva, hogy a süllyedésről, mint a repülés egyik fontos fázisáról teljesen megfeledkeztünk. Nem kellett más, gáz le, süllyedés ami belefért, közben egy nagy katolikus fordulóval vissza a repülőtér irányába, végül rendben leszálltuk. Utána persze jót röhögtünk a hülyeségünkön, szerencsére nem kellett elszámolni ezzel a malőrrel senki felé, vagy megfeledkeztünk róla, viszont egy maszek város nézőnek kitűnő volt. Ez volt a mi kis repülős szafarink Afrikában.

Orosz valóság

A Boeing 707-es kiképzési időszakunk alatt, 1990 -ben történt, hogy egy ketchupgyártó gépsort vittünk Palermóból Taskentbe. Szegény Cérnával (Szabó Gabi) voltunk együtt, no meg az amerikai személyzet. Erről az útról midig szegény Gabi jut eszembe, hogy milyen különleges és jópofa személyiség is volt valójában.

Az éjszakát az Üzbegisztán szállodában töltöttük, és reggel amikor mi ketten külön kitaxiztunk a repülőtérre, azt mondja nekem: ugorjunk be a piacra menet közben és vegyünk valami gyümölcsöt. Így is történt.

Nyomban elkezdett ott alkudozott az egyik orosz árussal, mert nem sok időnk volt a tépelődésre és valami eszelősen kevés pénzért megalkudott az orosszal egy rakomány dinnyére. Köpni, nyelni nem tudtam, nem akarok hazudni, de kétszáz kiló biztos megvolt.

Mondanom sem kell, hogy pillanatok alatt a szállítást is megszervezte, jött egy platós ZIL, a rászerelt daruval ráemelte a platóra és már indultunk is reptérre. Mi elől a taxival, utánunk a ZIL. Közben volt egy kis gondunk, mert a reptéri határőr nem akarta beengedni a teherautót a géphez, de Gabi barátunk ezt a kérdést is pillanatok alatt lerendezte vele. Amikor megjelentünk a gépnél, az Amik elképedve nézték a mutatványt, ahogy a sofőr segítségével cígöltük fel a zsákmányt repülőre. Azt hitték moziban vannak, a szemük kerekre nyílt a látványtól, de végül ők is besegítettek. Ily módon kaphattak egy kis ízelítőt az orosz valóságból, és a magyarok szervező képességéről.

Végül is mindenkinek jutott a dinnyéből bőven, és a reptéri dolgozóknak is szereztünk ezzel egy jó napot Ferihegyen.

Bacardi

A hőségtől kifeküdve jut eszembe... a Bacardi

Isztambulból hazafelé egy Tu-134-es fedélzetén, rádión figyeljük a bukaresti időjárást, aki azt közölte, hogy a repülőtéren a hőmérséklet plusz 46 fok. Nem akartunk hinni a fülünknek, de többszöri meghallgatás után az adat pontosnak bizonyult.

Amikor gurulás közben kinyitottuk az ablakot, mintha csak egy óriási hajszárítóval nyomták volna be a forró levegőt a kabinba. Rögtön az jutott eszembe, hogy a hajtóművek beindítása nem lesz egyszerű feladat, és a problémát akárhogy is, de nekem kell megoldani. Már majdnem azt javasoltam a pilótáknak, legjobb lenne, ha le se állítanánk azokat, volt már rá példa, de most ez szóba se jöhetett.

Sejtelmem beigazolódott. Utasok a fedélzeten, ajtók zárva lépcsőt már elvitték, hajtómű indítási engedélyt megkaptuk. Már az első indítás sikertelen volt, szerencsére már előre kigondoltam, mit fogok csinálni, ha ez bekövetkezik. Sietek le a gépről pár szerszámmal a kezemben, a képviselő már ott toporog a lépcső alján, és szinte könyörögve mondja, ha gyorsan megcsinálom és elmegyünk innen időben, becsület szavára a legközelebbi járattal egy üveg valódi kubai fehér rumot fog küldeni nekem a legjobb fajtából.

Hogy miért éppen ezt, nem tudom, talán mert ez volt neki az irodájában a repi italok között. Később persze megtudtuk mi volt a nagy buzgalom oka, amiről minket sem tájékoztattak. Az történt ugyanis, hogy egy kisebb angol munkáspárti delegáció is utazott a fedélzeten Mr.Callaghan vezetésével, (aki pár évvel később miniszteri posztot is betöltött) és kellemetlen lett volna szegény képviselőnknek, ha a járat nem megy el időben, és ott vacakolunk még órákig.

Néhány akkori politikai vezetőről példát vehetnének a maiak is, hogy protokoll ide, protokoll oda, nem vesszük igénybe a VIP szolgáltatásokat, a méregdrága külön gépeket, csak felülünk egy menetrendszerinti járatra "oszt jónapot".

Na de ezen ne elmélkedjünk, vissza a történethez. Gyorsan kicseréltem a levegő indítófúvókákat más méretűre és szerencsémre az első gombnyomásra beindultak a hajtóművek. Egy kicsit megkönnyebbültem, persze legkevésbé sem a rum motivált, csupán az, hogy sikerüljön megoldani a feladatot.

Mondanom sem kell, hogy a legközelebbi járattal elküldte a jó öreg a nemes italt, ahogy megígérte. Azóta is, amikor meglátok, egy szép formájú kubai rumos üveget Bacardi felirattal mindig eszembe jut ez a kis történet szegény megboldogult Jenő bácsiról.

A nagyvas leszállt

Hiába reménykedtünk elérkezett a nap, amitől annyira féltünk, a nagyvas végleg leszállt. Mára visszavonhatatlanul rögzült a tudatunkban, hogy húsz éve érintette utoljára Ferihegy betoncsíkját lágyan, simogatóan, mint aki sohasem akarna megválni tőle. Száz, és száz könnyeivel küszködő, vagy érzéseiket magába fojtó szomorú ember gyűlt össze a repülőtéren, hogy átélje azt a soha vissza nem térő élményt, hogy még utoljára az emlékezetébe vésse, amit a Tu-154-es nyújtott minden rajongója számára.

Furcsa érzés keríti hatalmába az embert, amikor átéli ezt a pillanatot, talán fel sem fogja, csak ösztönösen érzi, mit jelentett számára a TU -154-es, és a pilótáknak, légi utaskísérőknek, szerelőknek, de kivétel nélkül mindenkinek, akik kiszolgálták, ápolták, vagy utasként repültek ezzel a szép vonalú ikonikus gépmadárral. Az évek múlásával ez az érzés talán még jobban erősödik bennünk, lehet, ahogy múlik az idő fokozottan érezzük hiányát, és nosztalgiával gondolunk vissza azokra a szép időkre. Utolsó útvonal repülésünk alkalmával mi is így voltunk ezzel, soha nem lehet elfelejteni, egy esti München volt az utolsó járatunk 2001. március 28.-án kedvenc repülőnkkel az HA-LCV, becenevén Viktorral. Az elején gépiesen, rutinból indult minden, ahogy megszoktuk végeztük a dolgunkat, talán egy kicsit ünnepélyesebben, mint szoktuk, némi jókedvet erőltetve magunkra. Viszont eljött a pillanat, amikor hazafelé a szokásos módon, rádión bejelentkeztünk a ferihegyi szolgálatoknak. Akkor nagyon nehéz volt kimondani, hogy ez volt az utolsó fiúk, a legutolsó repülésünk ezzel a típussal, és hálásak vagyunk nektek azért a sok segítségért, amivel megkönnyítettétek munkánkat, ezer köszönet érte. A válasz is visszafogottan udvarias volt, nyeltük a könnyeinket. Na de az élet ment tovább. A pilótáknak továbbra is biztosítva volt a munkájuk, majdnem mindenkinek volt már más típusra is szakszolgálati engedélye így nekik ez nem volt olyan fájdalmas, viszont a fedélzeti mérnökök sorsa végleg megpecsételődött, ami egyben azt is jelentette, hogy ez a szakma, mint Fedélzeti mérnök végleg megszűnt a polgári repülésben. Szerencsére kevés kivétellel nyugdíjba vonulhattak, a többieknek sikerült valamilyen beosztásban elhelyezkedni, voltak akik a Malév berkein belül, másoknak a civil életben a repülés közelében. Visszatekintve a kezdetekre, első gépeink 1973-ban érkeztek, közben felnőtt egy új generáció, sokunknak a gyermekei is ezen a típuson folytatták szüleik repülős pályafutását vagy legalább is elkezdték, ha hagyták volna, mert nem sokkal ezután megszűnt a nemzeti légitársaságunk is létezni, ami külön fájdalom volt, és azóta sem hevertük ki a Malév elvesztését.

Ami a Tu-154-es típust illeti valóban megérett egy minőségi váltásra, a fejlődés úgy kívánta, jöttek a korszerűbb, gazdaságosabb, csúcstechnológiával előállított repülőgépek, kompozit anyagok felhasználásával, fejlett elektronikával, navigációs eszközökkel. Ez így is van rendjén, de a megbízhatóság, és a repülési tulajdonságok tekintetében bármennyire is előkelő helyen álltak a mi nagyvasaink, gazdaságosság szempontjából nem versenyezhettek az akkoriban konkurens Boeing 737-800-as repülővel. Összehasonlításul vegyünk egy példát. Megközelítő adatokkal számolva, mikor a nyolcszázas, 74 tonnás felszálló súllyal 160 utast tudott elvinni Dubaiba 15 tonna üzemanyag fogyasztással, ugyanezt mi száz tonna felszálló súllyal hajtottuk végre 29 tonna kerozin elégetésével. A nyolcszázas üres súlya 13 tonnával kevesebb, mint a Tupoljevé, talán innen ered a nagyvas elnevezés is nem véletlenül. Ezek beszédes számok, és kereskedelmi szempontból ugyanarról a kategóriáról beszélünk. Más szemszögből nézve ezért kárpótolt bennünket az a biztonságérzet, amit ez a gép nyújtott nekünk, amikor fedélzetére léptünk. Erős robosztus felépítése, kiváló repülési paraméterei, és utas kényelmi szempontból is megfelelt az akkori igényeknek. A géphez egy jó hatásfokkal működő három csatornás automatikus fedélzeti vezérlő rendszer az ABSzU-154-2 tartozott, hidraulikus erősítőkkel a kormányszervek mozgatásához, melynek fő feladata volt a repüléshez szükséges stabilitási, és kormányozhatósági jelek kidolgozása. A korszerű nyilazott szárnyú repülőgépeknél ez elengedhetetlen követelmény. Másrészről ez a berendezés biztosította, az automatikus repülőgép vezetést a navigációs rendszerek jelei alapján, és ami a legfontosabb, biztosította az automatikus és fél-automatikus vezérlést megközelítéskor, és leszálláskor 30 méter magasság eléréséig. Nagy segítség volt még a leszállásnál, az AT tolóerőt szabályozó automatika a szükséges sebesség tartásához. Megszakított felszállás esetén, a kormányszarvon lévő gomb megnyomásával az automatikus átstartolást is végrehajtotta a hajtóművek felszálló teljesítményre állításával.

Visszatekintve a kezdetekre, a típus 1968-ban emelkedett először a levegőbe. A következő évben már kis szériában gyártották, ezeken a gépeken végezték el tesztrepüléseket, másrészről kiképzési feladatokra használták. 1972-ben már az első járat is elindult utasokkal a fedélzetén, és a következő évben mi is megkaptuk első szériás gépeinket sajnos elég sok gyerekbetegséggel súlyosbítva. Bulletinek egész sorát kellet elvégezni, legtöbbször kint a gyárban, ami gyakran több hónapos kiesést jelentett. Már az elején jelentkeztek a szárny szilárdsági problémái, amiért a szárny középrészt, és a főtartókat át kellett tervezni, egyben kialakítottak egy keszontartályt a törzs alatti részben, mellyel jelentősen megnövelték a gép hatótávolságát. Hamarosan új, erősebb hajtóműveket szereltek fel NK-8- 2U típusjelzéssel. A leglényegesebb változtatás a vezérlésében történt, amikor kialakították, a szárny, a vezérsík, és az orr segédszárny egyesített vezérlését, ezzel lényegesen megkönnyítve a pilóták munkáját, elősegítve a biztonságosabb repülést. Lényege az volt, hogy az aktuális súlyponthelyzet előzetes beállításával, fékszárny kibocsájtással egyidejűleg kitért az orr segédszárny, a vízszintes vezérsík pedig olyan szögállásba tért ki a program szerint, ami megfelelt a valós súlypont helyzetnek. Meghibásodáskor, vagy különleges esetekben az egyesítést szét lehetett kapcsolni kézi vezérlésre.

A Malév kezdetektől fogva háromfős üzemeltetés mellet döntött, ennek megfelelően a pilótakabint is úgy kellet kialakítani, hogy ergonómiai szempontból megfeleljen a három munkahely követelményeinek. Ehhez külön módszertani utasítást kellet kidolgozni, és az orosz Légiüzemeltetési Utasítás is átdolgozásra került. Ne felejtsük, hogy eredetileg ezt a típust az oroszok négy fővel üzemeltették, néha öttel, még a típus kivonásakor is navigátorral repültek, az ekvipázsban ő volt az "ész"- az ő szavaikkal élve. Náluk a feladatok nagy részét a navigátor és a másodpilóta megosztva végezték el. A Malév háromfős felállásban a navigátor feladatát átvette a két pilóta, és a fedélzeti mérnök, jól behatárolva a tevékenységi jogköröket. Ez a megoldás későbbiek során jó döntésnek bizonyult, és kifogástalanul működött. Természetesen a checklist is ennek szellemében került átdolgozásra. Az üzemeltetést tekintve még egy lényeges változás történt a vezérlés terén. Első gépeink automatikus fedélzeti vezérlő rendszere az ABSzU-154 berendezés csak az ICAO I. kategória követelményeinek felelt meg, a leszállást 60 méteres függőleges, és 800 méteres vízszintes látás határain belül, szaknyelven minimumok mellett lehetett végrehajtani. Amikor beszerelték az ABSZU-154-2. szériájú vezérlő rendszert, kidolgozták a CAT II. precíziós üzemeltetéshez tartózó repülési eljárásokat. Ezzel az új minimum 30m függőleges (DH), és 300 m vízszintes látás (RVR) értékre csökkent, ami lehetővé tette a biztonságos leszállást kedvezőtlen időjárási körülmények között is. Ennek bevezetésével a gép típusjelzése hivatalosan is Tu-154 B2- re módosult. Az átállással kapcsolatos munkálatok sikeres megvalósításában jelentős szerepet vállalt a típus főpilótája dr. Fülöp András, ő volt a motorja az egész kezdeményezésnek. Ennek kapcsán szoros együttműködés alakult ki a Balkán szakembereivel, mivel ők voltak ez első üzemeltetők, akik ilyen gépparkkal rendelkeztek, és innováció tekintetében előttünk jártak valamivel. Természetesen a Malév technológus mérnökei, szerelők, és más szakágazatok áldozatos munkája is hozzájárult ehhez. Az első gépünk, amely már ezzel a második sorozatú vezérlő berendezéssel hagyta el a gyártósort az LC - Mária volt, ezt követően az összes gépünkön is elvégezték a módosításokat. Az elektromos rendszeren belül is történtek még lényeges újítások, szoros összefüggésben a módosított üzemanyag rendszerrel. Mindezek a törekvések mutatják, hogy úgy a gyártó, mint az üzemeltető Malév mindent megtett a repülés fokozott biztonsága érdekében. Statisztikai kimutatások szerint voltak olyan évek, amikor a meghibásodások száma a nagyvasaknál jóval kevesebb volt, mint a Boeingek esetében.

A hajózók szakmai tovább képzése terén jelentős előre lépést jelentett, amikor 1980-ban a vállalat új szimulátor beszerzése mellett döntött. A berendezés, a Repülés Oktatási Központban nyert elhelyezést, és annak szerves része lett. Az elméleti oktatás mellett itt folyt a pilóta és mérnökképzés, valamint a szakszolgálati engedélyek megújítása. Mind e mellett lehetőség nyílt speciális repülési feladatok gyakorlására, amit a szakmai vezetés előírt. Ezzel a beruházással végleg megszűntek a személyzetek költséges kiküldetései, és a méreg drága gyakorló repülések Budapest térségében.

A gépek karbantartási ciklusa az évek múlásával változott, eleinte rövidebb ciklusok voltak. A B2-esetében 300 repült óránkét végezték el az ápolásokat, amit később, a javuló hiba analízisek alapján túl gyakorinak találták, ezért a Tupolev tervező irodával közösen kidolgozták az 500 órás karbantartási rendszert, ami szinte végig megmaradt. Az üzemeltetés utolsó két évében tértek csak át a 600 órás karbantartási szisztémára. A zajvédelmi előírások szigorításával eleinte gondot jelentett a hajtóművek zajterhelése bizonyos repülőterek esetében, megjegyzendő azonban, nem a mi gépünk volt a legzajosabb az akkori választékban. A probléma kiküszöbölésére, a kritikusabb felszálló pályákra jellemző zajcsökkentő eljárást dolgoztak ki. A Jeppesen által közzétett indulási eljárások ezt figyelembe vették ugyan, de nem ártott az óvatosság, mert sok pénzébe került ez a vállalatnak. Ennek elkerülésére a szakág vezetése a típusra külön zajcsökkentő eljárást dolgozott ki, melynek lényege a hajtóművek teljesítményének csökkentése a felszállás meghatározó fázisában a helyi körülmények figyelembe vételével. Ennek bevezetése után a feljelentések száma lényegesen lecsökkent.

Gépeink szinte az egész világot bejárták. Eleinte Európa nagyvárosaiba napi rendszerességgel menetrendszerűen közlekedtek, majd Közel Keletre, Ázsiába, Afrikába az egyenlítőn túlra, sőt még Japánba is. Azokat a speciális kormány-delegációs járatokat, melyeket a nagy távolság miatt a Tu-134-es kormánygép nem tudta végrehajtani, szintén a Tu-154-esek bevetésével oldották meg. Volt, amikor egyedi árut kellett szállítanunk, így volt szerencsénk Hanoiba is eljutni, ahová ruha alapanyagot, és a hozzávaló kellékeket vittünk, visszafelé már a legyártott készterméket hoztunk. Valószínű nem ez volt az évszázad legnagyobb üzlete, inkább humanitárius segítség volt mögötte. Kalandos járatot teljesítettünk még a Fülöp Szigetekre Manilába, ahová az ENSZ menekültügyi szervezet felkérésére, nemzetközi támogatással mintegy hatvanfőnyi menekültet vittünk vissza hazájukba, akiket kitoloncoltak Európából. Ennél a járatnál csak egy zavart bennünket egy kicsit, hogy éppen Karácsony volt, de ebbe a szakmába ez is belefért, különben felejthetetlen élmény volt Manila fényárban úszó utcáin sétálni. Bizonyára még sok ehhez hasonló repülést lehetne még felidézni, köztük az Uralski, és a Gurjevi járatainkat is, de az külön fejezetet érdemelne.

Első gépünket az LC- Aladárt 1991-ben átalakították teherszállító változatra, tojást, naposcsibét, előhűtött húsárut szállítottunk vele, főleg Észak Afrikába, és Libanonba. Ennél a gépnél már nem voltak olyan problémáink a földi kondicionálással, mint az IL-18-as esetében, ahol nagyon sok állat elpusztult emiatt. A gép kapacitását tekintve is elfogadható volt, az áru fajtájától függően akár tizennyolc tonnát is tudtunk szállítani.

A kilencvenes években óriási kereslet volt a charter piacon, turisták tízezreit szállítottuk a legszebb helyekre. Elsorolni is nehéz, görög szigetek, spanyol üdülőhelyek, Török Riviéra, Afrika, Ciprus, Tenerife. A legkedveltebb célállomásunk egyike kétségtelenül Kenya volt, leginkább a szafari programok vonzották oda a turistákat. December és Január volt a főszezon ideje, heti egy alkalommal repültünk Mombasába, ahol a szervezett karácsonyi és szilveszteri programok is nagyon kedveltek voltak. Biztosra vehető, hogy a legtöbb Tu-154-es rajongó e charter járatok utasai közül kerülhetett ki, amikor még rövid időre bekukucskálhattak a "Szentéjbe" azaz a misztikus pilóta fülkébe. Ilyenkor röpködtek a kérdések, és mi szívesen válaszoltunk rá. Legaranyosabbak a gyerekek voltak, rendszerint okosabb kérdésekkel bombáztak minket, mint a felnőttek, a világ már csak így működik. Meglehet, hogy néhány fiatal azok közül már valamelyik korszerű repülőgép kormányánál éli meg egykori álmát, hogy pilóta lehessen. Ez a varázslatos élmény húsz évvel ezelőtt véget ért. Ápoljuk továbbra is emlékét, és gondoljunk azokra a szép napokra, amikor még együtt élhettük meg kedvenc Tu-154-es gépünk fedélzetén a repülés igazi örömét.

Kakas László 2021        

50 éve

Nyugtalanul alszom azon az éjszakán, alig várom, hogy eljöjjön a hajnal. 1972. január 16. nevezetes dátum az életemben, az első hivatalos repülésem egy Tu-134-es pilótafülkéjében Brüsszel felé. Először öltöm magamra az egyenruhát, amit rám szabtak, csakis rám, nagyon elegáns, tartást kölcsönöz a viselőjének, nagyon fontos ebben a szakmában. Korán indulok, három órával indulás előtt kint kell lennem a repülőtéren, ebből két órát a gép előkészítésével töltök el. Hideg, barátságtalan idő van, előkerülnek az álmos szemű földi kiszolgálók, lépcsőt és földi áramforrást kérek. Ahogy belépek a jéghideg kabinba, megcsapja az orromat a repülőgépekre jellemző fülledt szag, ami a fűtés, és a szellőztetés bekapcsolása után megszelídül. Közben megérkezik a fűtő kocsi, rögtön barátságosabb a környezet, csak a zaj lenne egy kicsit elviselhetőbb. Pilótafülke ellenőrzése, kormányszervek-rendszerek működéspróbája, minden rendben, csak az okmányokat kell még aláírni, és indulás a szolgálatvezetőhöz, ahol találkozom a személyzet többi tagjával. Vannak közöttük régi ismerősök, de új arcokat is látok. Barátságosan üdvözölnek, tegeződünk, repülősöknél így szokás, nem számit a korkülönbség, csak a tisztelet, és a bizalom, ez a legfontosabb. Megbeszéljük a repüléssel kapcsolatos lényeges dolgokat; időjárás, tankolás, repülőterek, útvonal. Beszállunk a crew-carba, amit Barkas néven emlegetünk, csörög - zörög, de legalább elférünk benne, és Géza bácsi, a sofőr is nagyon kedves hozzánk. A lépcsőnél már várnak a startszerelők, átadják a gépet és az okmányokat. Belépünk a zümmögő pilótafülkébe, ahol a sok kicsi giroszkóp, és egyéb elektromos mütyürke szolgáltatja a zenei aláfestést, úgy érzem, mintha én lennék a karmester. Hajtóműindítás, majd komótosan kigurulunk a pályára, a hajtóműveknek is kell a bemelegítés. A torony megadja a felszállási engedélyt. Felszálló teljesítmény, hangzik a kapitány vezényszava, a hajtóművek üvöltése szinte szétrobbantja a megdermedt hajnali csendet. Lomhán megmozdul a súlyos gépmadár, gyorsulunk, belepréselődök parányi ülésembe, fantasztikus érzés, a repülés egyik legszebb mozzanata. V1... Vr, visszhangzik a fülemben, magával ragad a pillanat. A futóművek zaja hirtelen elnémul, ahogy elválik a betoncsíktól, majd átölel bennünket a levegő végtelen nyugalma... Repülünk. 

 Ötven éve történt, az idő is gyorsan elszállt felettünk, csak az emlékek élnek tovább.

Emberek és pofonok

Emberek és pofonok.

Volt szerencsénk megfigyelni a világ különböző tájain élő emberek viselkedési szokásait, kultúráját, életvitelüket. Repkedtünk a nagyvilágban, főleg IL-18-as korszakunkban, számunkra szokatlan környezetben sok mindent megtapasztaltunk, volt összehasonlítási alap a különböző kultúrák tekintetében. Közben előjöttek néha saját emberi gyarlóságaink is természetesen, ami mulatságos, bizonyos esetekben kínos szituációkkal ötvöződtek. Mindig próbáltunk alkalmazkodni a helyi szokásokhoz, szabályokhoz, több s-kevesebb sikerrel. Ezt megtanultuk, és szükségünk is volt rá, ha boldogulni akartunk abban a világban. Sok kérdés merül fel e tekintetben: Mit, és hogyan? Hogyan, és mikor? Kivel, és hogyan? Mit kezdjen az ember a helyi merev vallási szokásokkal, az ottani írott, és íratlan szabályokkal, törvényekkel? Amikor Afrikába jártunk, sokszor egy hét is eltelt mire hazakerültünk, így az élelmiszer egy részét is hazulról vittük, főleg higiéniai okokból. Ezek főleg zsírban jól átsütött húsok voltak, emellett konzervek és füstölt termékek jöhettek még szóba. Afrikai első leszállásuk után mindig szigorú vámellenőrzésen estünk át, főleg Tripoliban. A formaságokat még a régi gyarmati rendszerből örökölték hihetetlen tekintélyt sugározva magukból, amit felcicomázott díszes egyenruhájuk még jobban kihangsúlyozott. A vámtiszt minden húsféleséget könyörtelenül elkobozott tőlünk, még a csirkehúst is, ledobta maga elé a padlóra, és lazán a márványpult alá rugdosta. Szívszorító volt, nehezen viseltük el. Több vámos is asszisztált a művelethez. A sor végén állva kiszúrtam, hogy amelyik bőröndöt leellenőrizték, arra egy jelet kanyarítottak krétával. Hirtelen ötlettől vezérelve, elemeltem egy kréta maradványt a márványlapról, és sunyin bejelöltem azokat a táskákat, amik még a földön sorakoztak mellettünk, vagy bejön, vagy kegyetlenül rábaltázunk gondoltam. Navigátor barátom észrevette mire készülök, és falazott nekem. Szerencsére megúsztuk, ily módon sikerült hármunk elemózsiáját megmenteni, amit természetesen közösen fogyasztottunk el. Ez volt a belépő a kontinensre. 

Kánóban ahol személyzetet cseréltünk Luanda felé, csak úgy szolgáltak ki bennünket a repülőtéren, ha különböző ajándékokkal kedveskedtünk nekik. Ez eleve be volt kalkulálva, mert az előzetes értesüléseink alapján ez ott népszokássá vált, és a vállalattal megegyezve különböző ajándéktárgyakkal felszerelkezve indítottuk el mindig járatainkat. Apró dolgok voltak ezek, szóróanyagoknak is nevezhetnénk, Maléves logókkal felcicomázva, és több rekesz üdítőitallal kiegészítve. Egyik alkalommal, amikor megérkeztünk, megszállt bennünket a "kétszerannyi" kiszolgáló személyzet, és elég felelőtlenül azonnal elkezdtük a javak kiosztását ösztönzés céljából, de mivel minden véges, gyorsan elfogyott a muníció. Közben folyt a tankolás, és elkövettem azt a nagy hibát, hogy nem adtam oda előre, ami neki is járt volna. Próbáltam meggyőzni, hogy legközelebb megkapja a dupláját is, de sikertelenül, ekkor nemes egyszerűséggel lecsatlakoztatta a tankoló csöveket és elhúzott. Nem kevesebb, mint egy órai alkudozás után sikerült a telep főnökénél elintézni, hogy visszajöjjön, persze adtam a főnöknek is valamit, hogy megőrizzenek jó emlékezetükben.

Más alkalommal ugyanitt történt, már üresen hazafelé. Miután megkértük az indítási engedélyt, a torony közli, van egy kis gond, és a kapitány fáradjon fel hozzájuk megbeszélés céljából. Először valami repülési engedély problémára gyanakodtunk, de végül kiderült ennek teljesen prózai okai voltak. A próza adott esetben a pénzről szólt. Azt kívánta tőlünk derék emberünk, hogy száz dollár ellenében megadja az indítási engedélyt, utána szabadon elszállhatunk, mint a madár. Az, hogy ez az összeg mennyire volt hivatalos, vagy csak zsebre dolgoztak az a képzeletünkre volt bízva, minden esetre elismervényt nem kaptunk róla. Ezek után összedugtuk a fejünket mi tévők legyünk, sok választásunk nem volt, a másodpilótánk visszaballagott a százassal, és döfhettünk hazafelé. Szerencsére annyi hitelünk volt a vállalat felé, hogy elfogadták a különkiadás tényét, hogy milyen tétel alatt könyvelték el, ki tudja? talán "elszállási illeték" címen.

A világ keleti oldalán is hasonlóképpen működött a rendszer, úgy látszik, mi emberek egyformán gyarlóak vagyunk. Egy cirill betűs fővárosban tankolás közben, Ivan Ivanovics bizalmasan magához intett a repülőgép szárnyainak mínusz fokos árnyékában. Ha nem is ilyen cizelláltan ugyan, de feltette a lényegre törő kérdést. Mit szólnék egy olyan opcióhoz, miszerint megajándékoznám őt néhány üveg magyar borral, miközben ő pár ezer literrel később zárná el a tankolás csapját puszta feledékenységből. Hát mit lehet erre mondani a magyar-szovjet barátság jegyében, vérig voltam hatódva, hazafelé meg egész úton azon gondolkodtam, hogyan könyvelem el a hajtóművek fogyasztásának ugrásszerű javulását. Valószínű lebukhatott szegény ember, mert később hivatalosan is a fülünkbe súgták, ha esetleg ilyennel találkozunk a jövőben, óvakodjunk a kísértéstől, ha nem akarunk magunk is bajba keveredni.

Amikor élő állatot szállítottunk főleg arab lakta területekre, előírás volt, hogy a fogadó reptéren csak akkor kezdhették meg a kirakodást miután a helyi állatorvos a rakományt, illetve a kísérő egészségügyi okmányokat átvizsgálta. Jérce szállítás esetében ez kényes kérdés volt, mert ha emiatt nem kezdik meg időben a kirakodást, a nagy melegben több állat is elpusztulhatott. Jó néhány perc eltelt már az ajtónyitás után, látom, hogy a rakodók hevesen vitatkoznak a betonon, ahelyett hogy gyorsan nekilátnának a kirakodásnak. Felindultságomban magyarul lekiabáltam nekik, nem éppen szalonképes szavakat intézve feléjük, hogy a pofázás helyett inkább a rakodással foglalkozzanak. El is kezdték nemsokára, mire én leballagtam intézni a dolgaimat, oda lép hozzám egy arab úr nyakkendőben, köszönt ékes magyarsággal, és közli velem; nem szép dolog ilyen rondán beszélni ezekkel az emberekkel, amikor nem is értik a nyelvünket. Bizony nem gondoltam, és elég furcsán éreztem magam, mert erre nem számítottam. Többszöri elnézéskérés után kiderült, hogy ő az állatorvos, aki az áru átvételének hivatalos megbízottja. Mint később kiderült a budapesti egyetemen szerezte meg diplomáját, és a gyakorló éveit is nálunk töltötte. Ilyen pofonok többször is érik az embert idegen környezetben, ha nem ügyel a nyelvére, sajnos velünk, magyarokkal ez gyakran előfordult már szerte a nagyvilágban.

Jóval kínosabb helyzetbe keveredtünk, amikor a Swissair járatával Zürichből Kalkuttába repültünk egy kitelepülésre. Az előttünk lévő széksorban egy nagyon csinos, dekoratív nő foglalt helyet, aki látszólag nem nagyon reagált arra, hogy mi a háta mögött magyarul hangosan cseverészünk. Ezzel nem is lett volna baj, de olyan megjegyzések is elhagyták ajkunkat, ami női mivoltára vonatkozott, persze pozitív értelemben, illetve egyéb szándékunkat is kifejtettük vele kapcsolatban. Másnap felhívott bennünket egy úr, és közölte a kapitánnyal, hogy este hivatalosak vagyunk vacsorára a kalkuttai magyar kereskedelmi kirendeltségen, és kocsit is küldenek értünk. Az ilyen meghívásnak mindig örömmel eleget tettünk, mert színesítette idegenbéli tartózkodásunkat. Most is így történt, csak túl színesre sikeredett. Megérkeztünk, elegáns környezet, nyílik az ajtó, köszönni is alig tudtunk, csak döbbenten álltunk kínos ábrázattal, legszívesebben elsüllyedtünk volna a föld alá, úgy elszégyelltük magunkat. A hölgy állt előttünk a repülőről teljes életnagyságban, ő volt a háziasszony. Szívélyesen üdvözölte a díszes társaságot, látta, hogy igen kínos nekünk az efféle szembesülés, rögtön meg is megnyugtatott bennünket, semmi gond, ő megérti a helyzetet, és a helyén kezeli a történteket, vegyük úgy mintha meg sem történt volna. Szép gesztus volt tőle, és nagyon intelligensen oldotta fel a feszültséget. Mély levegőt vettünk, és a "wellcome drink" elfogyasztása után már teljesen megnyugodtunk, de azért még továbbra is szégyelltük magunkat egy kicsit. Ez nagy pofon, és jó lecke volt.

Szőnyegvásárlás és egyéb furcsaságok

Dubai nagyon kedves volt számunkra, heti rendszerességgel repültünk oda, dugig megtöltve utasokkal oda-vissza. Előkelő szállodákban laktunk, és privát tengerparti strandon fürödhettünk. Különös hangulatuk volt a régi városrészeknek, kikötőknek még a nyolcvanas években. A tradicionális épületek, üzletsorok a régi gyarmati idők hangulatát idézték, habár már megindultak a gigantikus építkezések, és a felhőkarcolók száma is egyre gyarapodott. Sokszínűségét még fokozta a különböző országokból összesereglett etnikumok sokasága. Mivel anyagilag nem tartoztak a szegény országok közé, lévén olaj nagyhatalom, megengedhették maguknak, hogy a szegényebb térségekből olcsó munkaerőt alkalmazzanak. A lakósság nagy hányadát a vendégmunkások alkották, ez akár negyven százalék is lehetett, de az erős fluktuáció miatt ez állandóan változott. Amit mi megtapasztaltunk, az üzleti szférában főleg az iráni, kínai, Fülöp szigeteki vállalkozók voltak többségben, a szolgáltatásban inkább az igénytelenebb pakisztániakból kerültek ki a fizikai dolgozók. Szinte minden taxisofőr pakisztáni volt, alacsony bérekkel, képviseletük nem volt, letelepedni nem engedték őket, és rövid idő elteltével hazazavarták őket. Az uralkodó pénzesebb réteg, viszont nagy becsbe tartotta azokat az európai szakembereket, akik komoly szellemi tőkével járultak hozzá a nagyberuházások létrehozásához, infrastrukturális fejlesztésekhez, beleértve az építészetet is. Különös kedvteléseikről nem is beszélve. Valahogy összejöttünk egy német állatorvossal, aki egy teve klinikán dolgozott, ő mesélte, akármit kért az intézmény számára, szó nélkül teljesítették bármibe került is. Akkor éppen egy olyan szerkezetet telepítésén dolgozott, amivel az elkábított tevéket különböző pozíciókba lehet elfogatni a röntgenezés, vagy műtét során, ezt is külön megrendelésre gyártatta le egy német céggel.

Párnapos ott tartózkodásunk során egy napot biztos a vásárlásra szenteltünk. Ez nagyon izgalmas volt, kis lélekvesztő hajókkal átkeltünk a folyón, vagy inkább öbölnek is nevezhetnénk, ahol főleg elektronikai üzletek voltak. Törzsvásárlók voltunk a Filippinó elnevezésű üzletekben, jó esetben még alkudni is lehetett, és a portékát is elszállították a szállodába. Olcsó helynek számított, bőséges választékkal. Még belegondolni is rossz, amikor a dög nehéz tv készülékeket cipeltük hazafelé, sok azok közül nem is érkezett meg épségben, az itthoni vám procedúrákról nem is beszélve. Az aranyműves üzletek garmada egy másik városrészben volt csillogó üzleteikkel. Az ott vásárolt portéka, úgy minőségben mind árban nagyon kedvező volt, és biztos lehetett benne az ember, hogy nem verik át, ellentétben kubai ékszerészekkel Miai üzleteiben, ahol centire árulták a gyenge minőségű arany nyakláncokat.

Egyedül ritkán ment valaki vásárolni, vagy kirándulni a környéken, többnyire csoportosan intéztük dolgainkat. Kialakult egy jó értelemben vett falka szellem is közöttünk, ami azt jelentette, hogy mindig volt valaki közöttünk, aki tájékozottabb volt valamiben, jobban kiigazodott az adott környezetben, vagy jobban beszélte a nyelvet, már ez is egyfajta csapatmunkának számított. Azonban akadtak olyanok is, akik csak mentek a többiekkel lazán, nem törődve a részletekkel. Néha azonban ez megbosszulta magát, és érdekes szituációkat eredményezett. Egy alkalommal kedves kolléganőnk szőnyegvásárlási szándékkal társat keresett maga mellé, hogy segítsen neki az ügylet lebonyolításában. Ketten vállalkoztunk a feladatra, annak ellenére, hogy mi már az előző napon elintéztük ebbéli dolgainkat. Sikeresen megtörtént a vásárlás, mint kiderült, csak egy kisméretű szőnyegről volt szó tetszetős perzsa szövéssel. Leintettünk egy taxit, irány hazafelé. Ahogy elindultuk, a taxis azonnal feltette a szokásos kérdést; hová szándékozunk utazni. Mély hallgatás, a kérdés megismétlődött, de ezt is néma csönd követte. Feszélyezve tekingettünk egymásra, senkinek nem ugrott be annak az átkozott szállodának a neve, ahol laktunk. Különböző szavakkal kísérleteztünk, amit memóriánk ködéből próbáltunk kifacsarni, de eredménytelenül. A taxis volt a legnyugodtabb, az óra ketyegett őt ez nem zavarta, komótosan elindult a belváros felé, hátha közben eszünkbe jut valami, néha biztatóan hátranézett válaszra várva. Már jó néhány kilométert megtettünk, amikor csoda történt, a kollegina hirtelen felkiáltott: Ramada, olyan lelkesen, mintha a negyven-száz- ultit mondta volna be. Tényleg, Ramada, ismételtük utána. Ugye milyen egyszerű, ez biztosan nem történik meg velünk, ha egyes egyedül utazunk a nagyvilágban, mert akkor csak magunkra vagyunk hagyatkozva, és kénytelenek vagyunk odafigyelni minden apró részletre.

Moszkvában is történtek hasonló helyzetek Egy időben sokat jártunk oda, ahol akár több napot is eltöltöttünk, szimulátor ellenőrzés, gépátvétel, vagy kitelepülések alkalmával. Nagyon kötődtünk ahhoz a városhoz. Amikor még a kemény szocializmus őrködött az ország felett, szigorú szabályok uralkodtak, úgy a légiközlekedés, mind a civil mozgásteret illetően, így a főváros szinte kikerülhetetlen volt. Sokszor itt cseréltünk személyzetet, tankoltunk, és repültünk tovább Taskentbe, vagy más városokba, onnan Pakisztán, vagy India felé. A másik ilyen Város Kijev volt, ahonnan a gurjevi járatokat csináltuk. A navigációs útvonalakat is ők jelölték ki, amelyek részben titkosak voltak katonai szempontból, legalább is azt mondták, miközben a Jeppesen térképeken már közzé tették. A biztonság érdekében ezekre a szakaszokra orosz navigátort ültettek pilóta fülkébe, akik végezték a dolgukat, és oroszul rádióztak az irányítással. Minket nem zavart különösebben, és bizonyos értelemben még kényelmes is volt számunkra. Eleinte jókat derültünk, amikor kis jegyzeteiket kézzel eltakarták, hogy ne leshessünk bele a "katonailag szigorúan titkos" adatbázisukba, miközben mi kitettük eléjük a nyilvánosan "titkos" Jeppesen térképet az összes ide vonatkozó frekvenciával, és egyebekkel. Később ez a bizalmatlanság rutinszerűen munkatársi kapcsolattá alakult, és jól elvoltunk egymással, végül a SZU. felbomlásával ez a gyakorlat végleg elmaradt, és a gurjevi járatainkat is már leszállás nélkül, oda-vissza meg tudtuk csinálni kitelepülés nélkül. Este nyolc után indultunk, és a visszaindulás úgy volt kitalálva, hogy a ferihegyi zajkorlátozás miatt reggel hatkor szálljunk le, ez pont belefért munkaidőnkbe is. Ha netán néhány perccel előbb érkeztünk, azt az irányítás kegyesen elnézte nekünk, és megadta a leszállási engedélyt.

Legtöbbször modern szállodákban laktunk, némelyik akár húszemeletes is lehetett, de tervezői gondosan ügyeltek arra, hogy homlokzat, és forma szépen beilleszkedjen a hagyományos környezetbe, valójában nem egy gyufásdoboz szerű alkotás volt, mint a világ sok részén látható. Ez a törekvés főleg Leningrádban volt tetten érhető, ahol a régi patinás, szerkezetileg teljesen elavult építményeknek csak az utcafronti homlokzatát hagyták meg eredeti formájában, a mögötte lévő részeket lebontották, és modern technológiával újjáépítették. Az épületek méretéhez alkalmazkodva több felvonó is működött párhuzamosan, mivel az éttermek is különböző szinteken voltak elhelyezve. Ezzel volt némi gondunk, főleg amikor kissé emelkedett hangulatban tértünk haza, beszállva a liftbe megnyomtuk például a tizenkettes emelet gombját, de az istennek sem akart ott megállni, hanem a programnak megfelelően valahol ahol legutoljára hívták. Ezt jó néhányszor megismételtük sikertelenül, persze logikai megoldásról szó sem lehetett esetünkben, végül is a földszinten egy segítőkész vendég elmagyarázta valamilyen idegen nyelven, hogy ez a lift, amit használtunk csak a páratlan számú emeleteken áll meg, a mellette lévő a nyerő, mert az a páros, azzal próbálkozzunk. Mindig tanul az ember.

Moszkvai városnézés Csajkával.

Egy moszkvai kitelepülés alkalmával Vörös Laci navigátor barátommal beterveztünk egy városnézést, de főleg egy könyvtárat szerettünk volna felkeresni, ahol nagyon igényes kínálat volt minden témában, gyönyörű kötésben, és számunkra olcsó áron. Pár Rubelért szép földrajzi atlaszokhoz lehetett hozzájutni. Abban az időben a rubelnek jó vásárló értéke volt, és az árak szinte be voltak betonozva, nagyon manipulálni sem lehetett, mert minden termékbe belenyomták, beöntötték, vagy beégettét akármilyen kis számokkal is az árakat, hány rubel hány kopek. Politikai okokból természetesen az élelmiszer nyomott áron került piacra, hogy a kevesebb bérből élőknek is meglegyen a napi betevő, magyarul fogják be a pofájukat, míg az ipari, és tartós termékek ára magasabb volt ennél. Reggel a szálloda előtt tanácstalanul nézelődünk, valamilyen közlekedési eszközt próbáltunk keresni, de nem sok eredménnyel, leginkább taxival szoktunk bemenni a városba, mer az is olcsó volt, legalábbis a bukszánkhoz méretezve, de a kőrnyékről mintha kitiltották volna őket. Éles szemű barátom viszont kiszúrta, hogy egy kiglancolt fekete Csajka függönyözött ablakokkal, benne a sofőrrel ott parkol a közelünkben. Ez az autó akkoriban a szocialista ipar egyik legfényűzőbb limuzinja volt GAZ-13 típusjelzéssel megáldva, főleg diplomáciai testületek használták. Azt mondja Laci barátom, beszél az emberrel, hátha rá tudja szedni egy fuvarra. Hitetlenkedve nézek rá, meg vagy zavarodva, egy diplomata rendszámú autót akarsz te elkötni, biztosan valami fontos személyre vár, aki bármikor megérkezhet. Laciról tudni kell, hogy nem csak tudott oroszul, hanem értett is a nyelvükön, ismerte szokásaikat, lelki világukat, ez fontos tényezőnek számított a mi szakmánkban. Odament a sofőrhöz, és rövid alkudozás után intett, hogy mehetek, csak akkor hittem el, amikor már helyet foglaltam az egyik hátsó ülésen, velem szemben meg Laci vigyorgott várva az elismerő dicséretet. És mennyit fogunk ezért leperkálni? kérdem naivan Csak egy pénzt kért mutatta a hüvelyk ujjával, a Rubel szót nem akarta hangosan kimondani. Ezek után csaknem két órát cirkáltunk a városban megtekintve a fontos látnivalókat, és üzleteket, egy igazi "sightseeing tour" volt a javából, mind ez egy rubelért. Az orosznál minden megtörténhet szoktuk mondogatni, csak élni kell vele.

Ennél furcsább eset Seremetyevo repülőterén történt. Szimulátorra mentünk, egy téli időszakban, és a reptéren toporogva már fél órája nem tudtunk taxit szerezni, mire a másodpilótánk Deske, aki szintén a SZU-ban szocializálódott vadászpilóta volt, elindult, hogy majd "Ő" megpróbálja. Kis idő elteltével hirtelen megáll előttünk egy üres busz, nyílik az ajtó, Deske áll a lépcsőn, és integet hevesen, hogy gyorsan szálljunk fel, nem akartunk hinni a szemünknek, és máris indultunk a városba, ha jól emlékszem még tíz rubelt sem fizettünk, pedig a város elég messze volt. Ezt én szürrealista szocializmusnak neveztem el tudományosan, ahol mindenki megtalálta a maga kiskapuját, amit a rendszer nyitva hagyott számára. Minden nép, vagy ember szerte a világban így működik, ösztönszerűen, külön kis mikroklímában, ha tudsz velük azonosulni, elfogadod szokásaikat, őszintén közeledsz hozzájuk nyert ügyed van, ellenkező esetben nem sok jóra számíthatsz. 

Teheráni papucsok és Biblia

Az iráni forradalom idején többször is repültünk Teheránba. A helyzet már 1978 elején kezdett forró lenni, amikor számos tüntetés zajlott le a népelnyomó, korrupt Mohammad Reza Pahlavi sah rendszere ellen. Annak ellenére, hogy a sah egy mélyen beágyazódott iszlám országból egy gazdaságilag fejlettebb, modernizált társadalmi struktúrát épített ki, amit sajnos nem követett az életszínvonal javulása, ezt az erősen vallásos felfogású nép nem nézte jó szemmel, miközben az uralkodó harácsoló, fényűző életmódot folytatott. Reformjainak leginkább a fiatal nők voltak a haszonélvezői. Akik egyetemre járhattak, nem kötelezték őket a csador viselésére, és farmernadrágban is járhattak, mint bármely európai országban. Ebben az időben mi is szabadabban mozoghattunk a városban. Az év vége felé már sorozatosak voltak a tüntetések, százezres tömegekkel. Amikor októberben, taxival igyekeztünk a szálloda felé, mi is belekeveredtünk egy hasonló megmozdulásba, ahol csak araszolva tudtunk haladni, miközben a feldühödött emberek ököllel verték a kocsi ablakát, és fenyegetően kiabáltak felénk. Akkor nagyon be voltunk rezelve, és ez tükröződött a sofőr arcán is. Hasonló félelmet később Kenyában éltünk át egy szafari során, amikor agy elefántcsorda közepében vesztegeltünk jó ideig, és a mikrobuszból ijedten figyeltük, mikor borít fel bennünket egy kiszámíthatatlan apaállat.

Teherán egy nagyon kellemes város a tengerszint felett ezer méteren, magas hegyekkel, és a hó sem ritkaság arrafelé. Előfordult, hogy egyikünknek kint kellett maradni a repülőtéren felügyelni a rakodást, és az éjszakát is a gépen töltöttük, ilyenkor minden takaró kevés volt, úgy lehűlt a kabin, szinte vacogtunk. Szabad időnkben, jártuk a várost, vásárolgattunk, csillogó arany üzleteik voltak megfizethető áron, a bazárok hangulatát meg már mindenki ismeri a keleti világból. Sok ipari terméket, szerszámot is árultak. Abban az időben nálunk a fűtőolaj ára három forint körül mozgott, aki tehette átállította a fűtésrendszerét olajtüzelésre, Teheránban ezeket az olajégőket két-háromszáz dollárért meg lehetett venni, minden alkalommal vittünk haza legalább egy darabot, vagy saját célra, vagy ismerősnek. Az árakhoz kapcsolódó perzsa számokat is rendhagyó módon a telefonfülkékben lévő tárcsákról vizuálisan tanultuk meg.

Egy szabad délelőttön Szmolényi Laci barátommal, akit csak Puzsérnak szólítottunk, felfedező körútra indultunk. Meglátogattuk a Földtani múzeumot, és a környéken található nevezetességeket, ezek lenyűgözően szép épületek, és a bennük rejlő kincsek úgyszintén. Utána egy mozi következett, eredetileg nem is a film kedvéért, pusztán csak kíváncsiságból látni akartuk a belsejét. Végül bennragadtunk, mert a film igencsak felkeltette az érdeklődésünket, ugyanis Az Éjszakai Portást vetítették, ami valójában két ember háború utáni találkozásának tragikus történetét dolgozta fel, ami visszanyúlik a náci rémuralom időszakára. Elég lehangoltan tartottuk hazafelé, amikor megpillantottunk egy gyönyörű mecsetet, bejáratánál rengeteg papucs, saru meg hasonlók sorakoztak. Menjünk be, döntöttünk, igen ám, de minek van kitéve az a sok papucs. A rettenetesen sok eszünkkel arra a következtetésre jutottunk, hogy biztos utcai cipővel nem lehet a szent helyre belépni, le kell azt venni, belelépni egy papucsba, és úgy bemenni. Így is történt, kinéztünk magunknak egy tisztábbnak tűnő papucsot, csoszogunk befelé nagy áhítattal, a sok fenék felénk fordítva, a fejek kelet felé földig hajolva buzgón mormolták az imát. A sok talp, ami szintén felénk meredezett legnagyobb meglepetésünkre viszont teljesen csupasz volt, mind egy szálig csupasz, senkin, se papucs se bocskor semmi. Leesett a tantusz, szerencsére nem koppant nagyot, mert akkor felfigyeltek volna ránk. Még tettünk néhány tétova lépést előre, majd szép óvatosan háttal kicsoszogtunk. Vettünk egy mély levegőt, az nagyon kellett, és biztonságos távolságra érve hülyére röhögtük magunkat, nem volt nehéz, mondták a kollégák ironikusan, amikor elmeséltük a kalandot.

Egy másik alkalommal, Tamás barátommal rójuk a várost, egy idő után ránk jött a pisilhetnék. Ez egymagában még nem lenne probléma, ha találunk valami alkalmas helyet erre a célra. Rójuk az utcákat, már egyre sürgetőbbé vált a dolog, de mindhiába, már a víz is csorgott rólunk, amikor az utolsó pillanatba berohantunk egy étterem szerű intézménybe, ahol szívélyesen fogadtak, előadtuk szándékunkat is. A tulajdonosnak nem tűnhetett ez olyan fontosnak, és barátságosan tovább érdeklődött kik vagyunk, honnan jöttünk, a szokásos kérdések. Már elindult a folyamat mire megtudtuk, melyik ajtót kell választanunk célunk megvalósításához. Mosolyogva, megkönnyebbülten tértünk vissza, megköszönve jóságát épp távozni szerettünk volna, de ő azzal marasztalt, hogy ennek fejébe foglaljunk helyet kényelmesen és fogyasszunk valamit, természetesen fizetség ellenében. Rendeltünk egy sört, egy húzásra megittuk, mert szomjasak voltunk, ezt látva gyorsan elénk tett még egy adaggal. Később ez lett a vesztünk. Ballagunk hazafelé. félúton már ugyanazzal a problémával küszködtünk, mint a sörivás előtt, de szerencsére még időben hazaértünk.

Az éjszakai repülésektől, és az időzónáktól néha a bioritmusunk is teljesen felborult. Általában a kora reggeli órákban érkeztünk Teheránba, volt egy verzió, miszerint egyikünknek ott kellett maradni a gépnél, felügyelni a rakodást, ami bizonytalan ideig is elhúzódhatott, a többiek meg bementek, és pihenhettek a szállodában. Amennyiben nem vittünk külön földi szerelőt magunkkal, ez a nemes feladat mindig a hajózószerelőre hárult, mivel a tankoláson kívül a parkírozási munkálatokat is el kellett végezni. A rakodás eléggé elhúzódott emiatt én csak dél tájákán keveredtem be a szállodába. Dög meleg volt, a kondi sem működött megfelelően, csak a ventilátor lapátok csörömpöléséből sejtettem, hogy be van kapcsolva. Lezuhanyoztam, ettem valamit, és felkerestem a többieket, akik már szunyókáltak pár órát. Beszélgettünk még egy kicsit, és abban maradtunk, hogy reggel hatkor találkozunk a recepción, és irány a reptér. Gyorsan lefeküdtem, mert hulla fáradt voltam, nem tudom mennyit aludhattam, de amikor felébredtem, és ránéztem az órámra elmúl hatóra pár perccel. Elkapott a harctéri idegesség, villámgyorsan összekaptam magam, és rohantam le a portára. Amikor leértem a portáson kívül egy lelket sem találtam ott. Érdeklődtem, vajon látta-e a Maléveseket, de ő nemmel válaszolt, nem értettem semmit az egészből. További faggatózásomra végül csak annyit tudott róluk elmondani, hogy reggel hatra kértek ébresztőt. Akkor ébredtem fel igazán, rá kellett döbbennem, hogy még csak ma van, ma este hatóra, a holnap reggeli hatóra egy kicsi odébb van. Biztos furcsa képet vághattam, mert a portás nem értette mi a gondom ezzel, én meg nem árultam el neki ezzel is leplezve bénaságomat, hanem fapofával visszaballagtam a szobámba és lefeküdtem. Ez a malőr még jobban kizökkentett bioritmusomból, csak forgolódtam az ágyon, amikor tekintetem egy könyvre esett, ami az éjjeliszekrényen hevert. Gondoltam beleolvasok egy kicsit az mindig segített az elalvásban. Ez a könyv szinte szobatartozék volt, ami a világon szinte minden szállodai szobában megtalálható, ha szöges ellentétben nem áll a helyi vallás tanításaival. Különösebben nem is foglalkoztatott bennünket, akár egy vendégtájékoztató is lehetett volna, de valójában a Holy Bible 1280 oldalas kiadása volt, ízléses borítóval, és igényes nyomtatásban, The Gideons terjesztésével. Felütöttem valamelyik fejezetnél, a történetet elég érdekesnek találtam, ebben segített a viszonylag egyszerű angol nyelvű fogalmazás, de ennek ellenére is mély álomba szenderültem. A reggeli pakolásnál némi töprengéssel párosult lelkiismeret furdalással, véletlenül a táskámban landolt a nemes kötet. Remélem a végelszámolásnál a Mindenható könyörületes lesz hozzám, vagy talán méltányolja tettemet, hogy hívő ember létemre a bibliához fordulok lelki támaszért. Azóta is előveszem időnként, beleolvasgatok, és felidézem, hogy is volt? Régen volt.