Ferenc László

Kezdetek és végek 1

Van úgy, az ember belecsöppen valamibe. Ha az a valami véletlenül, alkalomszerűen jön és nem hosszas előkészületek, sok tanulás, tapasztalat szerzés árán, akkor az lehet jó (véletlenül), de inkább a nagy számok törvénye alapján inkább rossz.

Belecsöppentem a repülés világába! Ez úgy történ röviden és velősen fogalmazva: megnősültem! Addig csak a fejem felett zúgó madaraknak láttam a repülőket - igaz nem olyan sűrűn húzták a csíkjaikat, mint manapság - majd egyszer csak véglegesen elcsábított, életcélommá vált a REPÜLÉS.

Újdonsült apósom - mondhatjuk veterán repülő ember volt, a Magyar Polgári Repülés háború utáni újjáéledésétől fogva nyugdíjas koráig - utas szállító gépeken repült rádiós, rádiós-navigátorként, szakágvezető, majd hatósági felügyelőként.

Itt egy érdekesség, csak egészen egyszerűen, hátha van, aki már nem emlékszik hogyan is vált két lépcsőssé a repülési hatóság.

Volt a KPM (Közlekedési és Postaügyi Minisztérium) Légügyi Főosztály. 1973 január 1-én megszületett az LRI (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság). Az addig MALÉV által ellátott feladatok egy részét, az addig a MALÉV-nál dolgozó szakemberekkel együtt (pl. légiforgalmi irányítás), az LRI vette át. Ekkor alakult meg a Légügyi Hatóság második lépcsője szintén LRI szervezeten belül.

Az én kedves apósom is a "pionírok" között ott volt, igazi nagynevű pilóták, navigátorok, szerelők, irányítók társaságában.

Szóval bekerültem az új családba, ahol annak ellenére nagy szeretettel azonnal befogadtak, hogy kicsit kilógtam a "rendes" emberek sorából - hosszú haj, kellően slampos öltözködés, ill. ahhoz hasonló világnézet. Szinte az első ismeretség pillanatában tudtam, hogy az én életemnek is a repülésről kell szólnia. Apósom történetei, életvitele, sikerei, kudarcai mind arra inspiráltak, hogy részesévé válhassak a repülősök nagy családjának.

Az Ő segítségével vettek fel a MALÉV-hoz! 1971.dec. 24.-én, két hónapos un. "rezsimezés" után a Navigációs Szolgálat dolgozója (tanulója) lettem. Ha jól emlékszem kb. fél éves tanfolyamon vettem részt, három másik kollégával együtt. Kiválóbbnál kiválóbb oktatók próbálták tölteni a fejembe a szakmát. Közülük pár nevet meg kell, említsek: Tóth Kálmán (navigátor), Lépp Ildikó (meteorológus), Fehér Miklós (navigátor), Kasza Józsefné (Jeppesen és repülési angol), Kasza József (navigáció vezetője), ő volt a főnökünk. "Szigorú, de igazságtalan" J Akkor úgy láttam, de az idő kimossa az ember szeméből a csipát, már egy kicsit érettebb fejjel tudtam, hogy ez nem igaz. Nagy tudású ember volt, igazi repülő, aki nem a nagygépes világban volt csak jártas, hanem a háború utáni sportrepülés, oktatás kiemelkedő tagja volt. Felleltem az interneten a magyar repüléssel foglalkozó fotó gyűjteményét. Azt látni kell!!! Ő megszállott fotós volt, na a nem az az össze-vissza kattintgató, hanem igazi historikus. Érdekesség, hogy egy jó ideig az általa készített fotókat használták a MALÉV pilóták új útvonal kibocsájtásra váró pilótáinak.

Un. ügyeletes navigátor voltam, mi készítettük össze a járatok navigációs és meteor anyagait, indulás elött informáltuk a személyzeteket az útvonalat érintő változásokról, fedélzeti computerek, GPS hiányában a szél hatását figyelembe véve kiszámoltuk a tartandó irányokat, földfeletti sebességeket, elkészült ennek alapján a repülési terv (Flight Plan). Tojáshéjjal a seggemen nagy megtiszteltetésnek éreztem, hogy ismerhetem az összes hajózót, sőt a bevett szokás szerint tegeződhettünk is (tisztelet a kivételnek, aki nem volt hajlandó vagy olyan nimbusza volt, hogy a magamfajta "sipucka bálint" nem tehette meg.)

Az első időkben olyan ígéretünk volt, hogy a következő hajózó tanfolyamra kerülünk, vagyis hajózó navigátorok lehetünk. Nagyon vártam a lehetőséget, de mindig kiderült: majd jövőre!

Ifjú csikóként képtelen voltam várni, így négy év elteltével, megint após hátszelével, az RNA-hoz kerültem hajózó rádiós, navigátorként. Persze a szükséges tanfolyamokat, vizsgákat időközben elvégeztem.

Asszem ez volt életem egyik leg csodálatosabb időszaka. Még mindig szemtelenül fiatalon bekerültem egy fantasztikus közösségbe. Beilleszkedni pár nap kérdése volt.

Még a MALÉV-nál dolgoztam, szó sem volt arról, hogy a kukacbombázókhoz kerülök, amikor az egyik éjjel azt álmodtam, hogy egy AN-2 géppel repülök. Elötte csak kívülről, messziről láttam AN-t. Az álmomban láttam a pilóta fülkét! A félkört formázó kabin ajtó teteje, a központi pultot és sok ismeretlen műszert.

Az első napokon - Budaőrsön - ahogy tehettem rohantam az AN-2-höz. Majd segre estem amikor megláttam a pilóta fülkét. ÉN EZT MÁR LÁTTAM!

Első típus AN-2. Jaaaa, nem pilótaként - rádiós-navigátor lettem. Az RNA külön részlege, csoportja speciális térképész repüléseket csinált. A Néphadsereg Térképészeti Intézete végezte a speciálisan fotózással, annak előkészítésével és végrehajtásával járó feladatokat - katona volt a gép parancsnoka, mint navigátor, illetve a fotó technikus is katona volt. Kizárólag a hadsereg készíthetett függőleges irányú felvételeket, abban az időben csúcstechnikát képviselő kamerákkal.

Ha jól emlékszem három AN-2 és egy L-410 FG típusú gép volt térképész. A cégnek ez az egyetlen L-410 típusú gépe volt, míg sajnálatosan a Balatonba szállt, magával vitte a gép parancsnokát, az üveges orrkúpban ülő navigátort, aki egyben a katonai részleg vezetője volt. A személyzet többi tagja a csodával határos módon kisebb sérülésekkel megúszta - a szó szoros értelmében - letört az üvegorr, majd a hátára átforduló gépből a víz kimosta őket.

Én is megkaptam a jogosítást az L-410 típusra! Itt már a pilóta mellett a jobb ülésben ülhettem. Naaa, azért még nem lettem pilóta! A jobb oldalon nem volt kormány, mert az ülés elött mellet volt hely kialakítva az orrkúpba való beüléshez. Jobb ülésre kiképzett rádiós-navigátor voltam. Bizonyos - főleg vészhelyzetben használatos ezközöket a bal ülésből nem lehetett elérni, így típus vizsgát kellett csinálni, hogy a berendezéseket megfelelően tudjuk kezelni.

Csoda volt a 410-el repülni. Sebessége, manőverező képessége, a kilátás belőle fantasztikus volt.

Ez a térképész csoport is egy kis külön család volt! Ragyogó embereket ismertem meg, jó barátságokat kötöttünk. Annak ellenére szervezetileg nem hozzájuk tartoztam - a Repülési Osztályon volt a helyem, a vállalt navigátora voltam - időm többségét mégis itt töltöttem az első időkben. A térképész repülés egy külön műfaj volt abban az időben. A katonák határozták meg a területet a napi fotó feladatokhoz - az időjárás és a légtér igénybevehetőségeit figyelembe véve. A nagy felbontású térképeket ők készítették elő, bejelölve a fotózandó területeket, kijelölve a sorokat és a magasságot.

A magyar légtér egészen másként volt felosztva, mint manapság. Használták a légitársaságok, akik nemzetközi útvonalakon repültek, a légi folyosókon. Szigorúan be kellett tartaniuk a kijelölt útvonalakat, elkolbászolni csak különleges esetben - vészhelyzet és zivatar tevékenység - lehetett, persze szigorúan irányítói engedély kellett hozzá.

Aztán a légtér nagy felhasználója volt szinte minden magasságon a Magyar Néphadsereg, valamint az ideiglenesen itt állomásozó Szovjet Légierő. Akkoriban jól megmosolyogtuk ezt az elnevezést, vagyis: "ideiglenesen". Jaaa igen....ideiglenesen! A szépsége az volt ennek a kettősségnek, hogy a hét bizonyos napjai magyar, mások pedig szovjet napok voltak. A szovjetek által használt repülőterekkel, az ő légtereikben oroszul kellett rádiózni. Na, hadd ne mondjam milyen rádiózások voltak - tisztelet a pár nagy tudású kollega, aki kente-vágta az oroszt. Bemagoltuk mit kell mondani, azt ledaráltuk, majd az orosz ember válaszolt valamit - többnyire nem értettük - csak arra figyeltünk ne mondja: "zaprescsájú" запрещаю -. vagyis megtiltom! Általában engedték a feladatot (razresenyie - разрешение). A választ is bemagoltuk: Я понял - ponjál. Vicces kedvű pilóták kísérleteztek, helyette azt mondtak: "lónyál".

Különösebb gond nem adódott, mert általában "Iván" engedett mindent, illetve le volt zsírozva az "EREF"-el (Egyesített Repülő Főnökség).

Mert az úgy működött, hogy A-ból B-be szerettem volna repülni akkor útvonal igénylést kellett beadni. Repülési terv űrlapot csak nemzetközi repüléshez kellett tölteni! Nálunk az RSz. diszpécser szolgálat intézte ezt. A megfelelő csatornákon eljuttatta a tervezett repülés adatait a megfelelő katonai szolgálatnak (ma azt mondanánk a légtér gazdálkodó szolgálatnak), majd ők összeegyeztetve a már igényelt repülésekkel és tervezett feladatokkal, kiadott egy pontos útvonalat X számú törésponttal. Csak ezen az útvonalon és magasságon lehetett repülni, esetleges eltérést az egész ország területe felett használható egyetlen frekvencián dolgozó irányító (mai értelemben véve INFO) engedélyével lehetett megtenni. Ez a szolgálat felelt a teljes légtérért, kivéve a légifolyosók és a nemzetközi repülőtér (igen, az az egy LHBP). Képzelhető néha milyen káosz volt azon az egy frekin. Orosz, magyar beszéd, ki tud hangosabban ordítani a mikrofonba, és csodák-csodája, működött! Színesítette a képet, hogy a katonai repülőterek kódokkal voltak ellátva, ezzel majd jól összezavarjuk az ellenséget J Jaaa, meg minket. Olyan nevek voltak, hogy "VASLEMEZ" "VOLZSENKA" Körút". Nem lehetett az mondani, egy helyzet jelentésnél, hogy éppen keresztezem a Dunát! Helytte Keresztezem a "nagy folyót". Radar csak a közforgalom számára működött, transponder nem volt, lehetett alacsonyan "egerészni". Néha még büntetlenül is - megtörtént, hogy a leszálló pilóta jelentette, hogy madárral ütközött, a gép megsérült. A műszakiak aztán megállapították, hogy a madárral való ütközés igaz, de az a madár éppen a fán ült!

A harmadik felhasználó az MHSZ (Magyar Honvédelmi Szövetség) keretein belül működő sportrepülők. Vitorlázó, motoros, ejtőernyős. Óriási lehetőség volt a fiatalok (és nem csak fiatalok) számára. Beléptél egy MHSZ repülő, vagy ejtőernyős klubba, majd nevetségesen alacsony éves tagsági díj fejében kiképeztek pilótának, ejtőernyősnek. A MÁV Clubban szereztem meg én is a "C" vizsgámat. Utána folytatni nem tudtam, munkahelyemen feltámadt bokros teendőim miatt.

RNA az országban leg nagyobb kisgép üzemeltető cég, mely időközben nevet váltott, Lett belőle MÉM Repülőgépes Szolgálat, később AIR SERVICE, szintén nagy felhasználója volt a légtérnek. Szinte az ország összes területén ott voltak a mezőgazdasági repülőgépek, helikopterek. Ezek kis magasságban - 2-10 méter között dolgoztak, szórták a műganét, gyomírtót és még kitudja milyen spec anyagokat. Irigylett szakma volt a mezőgazdasági pilótáé, szerelőé. Mindaddig, amíg a tudatlan ember csak azt látta, hogy jéé, ez repülhet, és milyen sokat keres, milyen nagy szabadsága van! Aztán amikor ilyen ember valahogy kikerült a "szükség repülőtérre", netán el is vitték egy pár körre, mindjárt meglátta - ide EMBER kell! Melegben-hidegben, porban, sárban mostoha körülmények között több tucat napi felszállással, alacsonyan akadályok között, életveszélyes manővereket kell végre hajtani. Volt próbálkozó, aki sápadt arccal szállt ki az MG. gépből, és mint a viccben a paraszt bácsi mondotta: na erre én nem gondoltam, mármint, hogy tele a gatyó.

Kicsit elkalandoztam, az L-410-nél tartottam! Csodás repülésink voltak kis hazánk megannyi szép helye felett. Különleges élményként éltem meg, hogy egyik alkalommal az útvonalunk a Mátra és Bükk hegységtől északra a hegyek lábánál vezetett. Misi volt a pilóta, aki amúgy ragyogó mű repülő-sportrepülő is volt, ismerte a területet. Kis kitérőt tett egy kőbánya irányába. Ez úgy nézett ki, hogy a hegy nem túl nagy csúcsát már elbontották, egy szinte vízszintes placc maradt ott. Annak a széle majd függőlegesen tartott lefelé, vagyis egészen meg lehetett közelíteni a helyet. Misi pár méterre a vízszintes placc széléhez vitte a szárnyvéget, mely igy vízszintben volt azzal. A munkások oda rohantak a szakadék széléhez integettek élvezték a suhanó repülő látványát. Szép megjelenésű és nagyon jó gép volt (ez a darab még eredeti Pratt & Whitney hajtóművekkel).

Az életem e szakasza telis-tele volt új élményekkel, lehetőségekkel. Ami a leg fontosabb: az emberi faktor. Főnökök, barátok, kollegák!

A főnököm a leg nagyobb betűkkel írandó EMBER volt! Emellett a leg kiválóbb repülő emberek egyike! Repülős pályája párhuzamosan ívelt a magasba emberi megnyilvánulásaival. Lehetett Őt nem szeretni, vagy szeretni. Mindenkinek szíve joga. Mi egy jónéhányan akik a keze alá dolgoztuk nagyon nagyra becsültük. Hagyott mindenkit dolgozni, néha-néha szólt bele, ha valami kificamodott. Nagyon jól emlékszem a reggeli kávézgatásokra az irodájában, az nem a kávézgatásról szólt, a könnyű tere-feréről (persze, néha arról is), a fő csapás irány a különböző szakvezetők felvetéseiről, felmerült esetekről, stb. Azt lehetett észre venni, hogy a beszélgetés közben valaki feláll, kimegy, majd egy idő után visszajön. Elintézve! Mindenki tudta a dolgát, nem kellett küldeni, ezt, vagy azt csináld meg. Amiről szó volt és ő volt az illetékes, intézkedett!

Nekem is óriási szabadságom volt! Egyszer mondta, hogy meg kell szervezni a pilóták tovább képzését navigációs és rádiózás témában. Akkoriban tették kötelezővé, hogy még a sportrepülők is akkor használhatták csak a repülő rádiót, ha legalább korlátozott rádió távbeszélő kezelői vizsgát tettek. Attól volt korlátozott, hogy nem vizsgáztak az angol "fónia" nyelvből. Ettől kezdve magam intéztem a tanfolyamokat, Nyíregyházától Kaposvárig ingáztam, tanfolyamokat és vizsgákat tartottam (ezek hatósági vizsgák voltak, a KPM-en belül a Postához tartoztak). Onnan jött a vizsgabiztos. Vidám vizsgák voltak!!! Persze a tanfolyamok nemkülönben. Kaposváron összefújt a szél egy csoportot mezőgazdasági pilcsikből, akik mily érdekes nem sokkal ezután Egyiptomba mentek dolgozni. Ragyogóan megállták a helyüket ott is. Szerény angol tudásukhoz talán én is hozzá járultam, volt aki addig csak annyit tudott angolul: yes, meg no J. Meguntuk a tanulást kora délutánra, ki a placcra lábtengózni, vagy a városba "csimpaszkodni ". A repülőtér "parancsnok" Csaszi (Császár Károly) volt. Az Ő nevét is csupa nagy betűkkel kell írni! Korkülönbség és szakmai tapasztalatokbéli különbség dacára úgy viselkedett velem, mintha egyenrangúak lennénk. Természetesen tegeződtünk, de ez a tegeződés részemről nagy megtiszteltetés volt. Nagyon jó vezető volt, nagyon jó pilóta volt!

Az a baj, hogy midig a leg jobbak mennek el időnek elötte. Ő is, sajnos.

Budaőrsön volt egy nagy szabású repülőnap, ahol én voltam az egyik repülés vezető. Csaszi PO-2 -vel repülte a programját. A reggeli eligazításon Laci kollégám, főnököm mondta neki: Karcsikám, olyan szarul nézel ki! Válasz: Majd mindjárt jobban leszek ha a gépben ülhetek.

Sajnos utolsó repülése volt! Mint a színész aki a világot jelentő deszkákon búcsúzik végleg a közönségétől, az égi színházban folytatja, Csaszi a repülőből közvetlen távozott az égi kötelékbe. Örök Kék Eget Csaszi!!!

Éppen befejezte a programját, Laci mondta neki a rádióban: Köszönjük Karcsikám, nagyon szép volt, sorolj be az iskolakörre, leszállás a 27-es pályára.

Válasz nem érkezett, a gép majdnem a pálya felett egyenes irányban, orral Budaőrs város felé haladt és süllyedt. Az újabb és újabb rádió közleményre sem válaszolt. Biztos baj van - gondoltuk. Szó nélkül bepattantam az ügyeletes gk.-ba (parancsnoki gaz J) és dudálva, villogva irány a gép útvonala Budaőrs felé. A rengeteg néző miatt nem tudtam elég gyorsan haladni, mégis a reptérről elsőként érkeztem a helyszínre, ahol a gép földet ért. Ez egy kerítésen belüli telek volt. Felmásztam a kerítésre, azt láttam, hogy a gép szinte teljesen egyben van, Csaszi feje előre bukva a műszer falra. Sajnos nagyon hamar elillant a gondolat hogy csak rosszul lett, elájult. Mások át is ugrották a kerítést és közölték a végzetes hírt: nem lélegzik! Később tudtam meg olyan fajta és erősségű szív infarktusa volt, hogy az sem mentette volna meg, ha éppen az intenzív osztályon fekszik L. Így vesztettünk el egy kiváló embert, nagyszerű pilótát.

Ernő "bácsit" hiába kapacitáltam, hogy repülhessek vele a "Push-Pull"-al amit a cégnél csak úgy emlegettek: a "suhanó deficit"(HA-FAA Cessna 337), a szükséges ápolásokat Bécsben, majd Salzburgban végezték. Majd, várj a sorodra -volt a válasz. Ugyanez a válasz arra, hogy szeretnék pilóta kiképzést kapni. Nem voltam boldog, de annyira tiszteltem a főnököt, hogy még magamban sem morgolódtam, biztos ő tudja a frankót! Egyik ápolás után a Swechat-i repülőtéren az ápolás utáni ellenőrző repülést végezték, leszálláshoz készültek, de a futó nem jött ki! Minden próbálkozás kudarc, a javító cég embere is felment a toronyba a műszaki doksikkal és jobbnál jobb tanácsokkal látták el őket. Továbbra sem jött ki, igy a "Fősas" úgy döntött hasra szállnak! Sikerült, nagyon "tanarosan" tette oda a gépet éppen csak a kiálló antennák, meg egy kis festék jött le. Na mi volt a baj? Egy kóbor alátét önállósította magát, a műszerfal háta megett a futó vezérlő csupasz vezetékén rövidzárt okozott. Bárhová kapcsolták a kart a rövidzár miatt behúzás utasításban maradt. Így hiába pumpálták rugdosták, húzták vonták!

Amíg ácsingóztam a pilóta szakszó és a C-337 után, addig is rengeteg tennivalóm akadt. Majd a fél ország pilótáit oktattam rádiózásra, navigációra, műszer repülés alapjaira, stb. - nem csak az Rsz hivatásos pilótáit, rengeteg sportrepülőt, Békéscsabán, Kiskunfélegyházán és hadd ne soroljam.

A másik dolgom a cégnél a megszaporodott külföldi repülések megszervezése, végrehajtása. A cégünk szerződést kötött a Bolgárokkal, oda fogjuk repülni az AN-2 es gépjeinket nagyjavításra. Nem dúskáltunk nemzetközi repülésben jártas pilótákból, így a pilóta mellé egy "írástudó" is kellett J

Ez voltam én, valamint alkalmanként a térképész csoport hajózó rádiósait kértem meg a feladatra. Ők is jól beszélték az angol fóniát, eligazodtak a meteor táviratok közt, repülős térképek doksik sem jelentettek problémát.

A gáz az ismeretlen útvonal volt, előtte nem jártunk arra, nem tudtam senkit kérni adja át a tapasztalatát. Ezen kívül probléma hegyeket kellett leküzdeni. Késő ősszel, télen szabadultak fel a gépek, "kiváló" műszaki állapotban. El tudjuk képzelni, milyen lehet egy mg. gép amit nagy javítani kell...! Az első utakon küzdenem kellett a leg alapvetőbb cuccok - mint térképek navigációs könyvek, stb. beszerzése végett. A saját kereskedelmi osztályunk akarta megmondani mi is kell nekünk. Meg mi nem!! Rohanhattam volna a főnökömhöz, de itt ez nem volt szokás, úgyhogy valahogy csak kibrusztoltam a szükséges minimumot. Az első utat óvatosan egy belgrádi leszállással terveztem, de a keményvalutának minősített dinárt nem tudtam kiverni a kereskedőkből, így jobb híján, Szegeden szálltunk le tankolni. Nem sokkal, de a semminél jobb.

Még további gáz volt a későbbi utakon is, bár kemény lecke árán megtanultuk, mennyit ér nekünk az igénybe vehető meteorológiai eligazítás. Távirat azt írja: jó idő van Belgrádban is és Szófiában is. Ja, és a hegyek felett? Arról nem volt info. Bele a közepébe! Itt is a vicc jut eszembe: "nem vak ez a ló, hanem bátor" Vak lovak voltunk, de nagyon bíztunk a jó öreg Ancsákban. Hogy mit kibírnak ezek a gépek...? Szigorúan légifolyosóban kellett haladnunk, Jugoszlávia felett a leg alsó használható utazó magasság Flight Level 100 volt (kb.3000 m). Ezek a gépek szédültek ilyen magasan, addig 100 méter fölé is csak véletlenül repültek J. A másik kihívás olyan pilóta, pilóták vezették a gépet, akik a rádiózásból, vagy a rádió navigációról nem sokat tudtak (akkor). Tehát adva volt egy pilóta, aki Paganiniként repülte a típust, de süket és vak volt a rádió és navigáció terén. Ő volt a parancsnok, de én mondtam mit csináljon. Csinálta is nagyon klasszul, többnyire oda is értünk. Baleset nem történ egyszer sem, de azt hiszem ez nem csak rajtunk múlott. Ha csak egy gépet kellett vinni, ne adj Isten kettőt, még nem volt nagy baj, összefűztünk oszt mentünk. Volt azonban (leg sötétebb álmaimba se jöjjön elő) 5 gépet kellett egyszerre kirepülni. Már volt 1-2 pilcsi aki ezt az utat megjárta, de egyszerre öt???

Három gépbe tudtunk rádióst ültetni a kettőt meg közre fogtuk. Igen ám, de a szerb hegyek felett befelhőztünk, tél lévén jegesedtünk becsületesen. Azt hallom a rádióban: jegesedünk, jegesedünk, erősen jegesedünk, nem működik a sebesség mérő, nincs elég szívótér...Vezérgép visszaszól: pitot cső fütés bekapcs. magassági gázkar óvatosan rá, amíg vissza nem jön a sebesség mérő nagyobb gázon, vízszintesen repülni (műhorizont szerencsére volt a gépekben). Ez is egy külön történet, mert a beépített műszereknek illett karbantartottoknak lenni, de egy csomó dolog, ami a gépekben volt csak felesleges súlyt nyomott, és nem akarták karbantartani, így kikerültek a gépekből. A külföldi utak elött sikerült - kisebb harcok árán rávenni a műszakot építsék be, ha kell hitelesítsék! Így volt sok fényes óránk. Később azután minden gépbe vissza építették, mivel történt egy sajnálatos katasztrófa. Mezőgazdasági munka közben áramlási ködbe került a gép, a pilóta műszerek híján nem felfelé "menekült", hanem a rossz látási körülmények között próbált talaj közelben navigálni - futott az életéért. Sajnos nem sikerült! Ez szolgált ok-ként a navigációs műszerek visszaszereléséhez.

Mielőtt befelhőztünk az előre megbeszélt formula szerinti oszolyt vezényeltünk, a zárt kötelék szétrebbent, reménykedtünk mindenki kellő távolságban van a másiktól. Azzal nem is volt baj, de így mindenki külön - külön jelentkezett be a Szófia Approach-hoz (bevezető irányítás) Az irányító jól megkeveredett a lajsrtomjeleket illetően, érdekes utasításokat adott ki. Az eljegesedett gép nagy gázzal valahol megelőzte a vezér gépet, de a keveredés miatt az irányító az ő lajstromjelének adott visszafordulási utasítás a valóban utolsókén jövő helyett. Mi abban a hiszemben, hogy az elsők vagyunk és éppen megláttunk egy szakadozást a felhőben, vissza kívántuk állítani a földlátást, süllyedést kértünk és kaptunk. Az első 360 fokot majdnem befejezve azt látjuk, majdnem a mi magasságunkon száguld felénk egy AN-2 a mieink közül. Kitérés, lábremegés, folytassuk. Sikerült, felhő alá menni mindenkinek, rendben leszálltunk. Gurulunk befele, számolom a leszálló és beguruló köteléket. Egy hiányzik! Állóhely, kiugrálunk a gépből, számvetés ki van itt és ki hiányzik. Valaki azt mondja az Egonék nincsenek meg! Ilyenkor a leg sötétebb képek futnak az ember agyán, de pislákol a remény! Kérjük a Bolgárokat kérdezzék meg az irányítást mi van az ötödik gépünkkel. Bambán néznek, nem értik, vagy nem tudják az irányítás telefonszámát J Nekünk se jut eszünkbe a saját gépünk rádiója, így csak aggódgatunk! Egyszerre csak, mint mikor a nap felkel, az ellenkező irányú pályára megközelítésben imbolygó gépet pillantjuk meg. Mindenki fellélegez, nem győzzük lapogatni a gépből kiszálló Egont és a Janót. Szálloda, bár, és mindenki derekasan berúg. Nem számít, haza már MALÉV visz bennünket, vége a gebergésnek.

Ezek a Bolgár utak mindig olyanok voltak, mint egy expedíció. Mindig történt valami.

Példul csak egy gépet vittünk, Tamás volt a kapitány. Harcedzett Szófia-repülő. Sok ezer óra mg. repüléssel a háta mögött, a gép kiszolgálás nem jelent problémát, kezdjük már kiismerni ennek az útvonalnak a nehézségeit. Még magyar területen közli az irányítás, hogy az elfogadott repülési tervünk ellenére nem léphetünk be Jugoszláviába. Kérdés visszafordulunk, vagy vállaljuk az utat Románia felé? Ugyanis a Románok repülési terv nélkül is hajlandóak voltak beengedni. Megvitatjuk mi legyen, egész Kelet-Európa felhőtlen, csak a hegyek miatt itt FL 130-ra (durván 4000 méter) kell emelkedni.

Hála az előrelátó felkészülésnek van román térképem, bevállaljuk! Sikerült gond nélkül, viszont a látvány valami egészen csodálatos volt. Ilyen hegyeket, szikla peremeket, hágókat csak az osztrák Alpokban láthattunk. Ilyenkor szoktuk mondani, a városi kukások kicsit jobban keresnek nálunk, de ilyet ők a "büdös" életben nem látnak (mármint munka közben J).